金煥章

金煥章，1920年2月22日出生在江蘇省江陰縣一個農民家庭。1937年考入青島海軍學校，學航海專業。1941年畢業，在海軍工作。曾任海軍長治艦少校大副。為報效祖國，金煥章於1942 年報考空軍赴美國學習航空領航。成為中國歷史上首批學習航空領航專業者。1945年學成回國，在上海空軍八大隊任領航員。

1947年，金煥章考入了中國航空公司，擔任領航員。主要飛上海至美國航線，是中國首次在航空上依靠天文定位飛越太平洋實施天文領航的第一人。1949年11月9日，金煥章與中國航空公司員工一道參加了著名的“兩航”起義，從此他全身心地投入到中國民航的建設事業中，為新中國民航事業服務。

1950年起，金煥章在上海民航華東管理處技術科工作。1955年金煥章調到民航高級航校任領航教員、領航系主任等職，主要負責領航教學工作。他為民航培養了數以千計的航行技術人員，包括飛行人員、管制人員和航行情報人員。其中有很多人成為民航的棟樑之才，為民航的航行業務建設做出了卓越的貢獻。

1979年，他調到天津中國民航機械專科學校，負責編寫領航教材。

1980年，他調到民航總局航行局（司）領航處，後到飛行標準司任航行顧問。

1978年被北京大學聘為客座教授，到北大講學。

1965年，中國民航飛機第一次送周總理出國訪問非洲14國。當時中國民航尚缺乏國際飛行經驗，國際航線飛行計劃很多人做不了。總局領導為了儘快向專機機組佈置任務，派人半夜將金煥章請來製作飛行計劃。金煥章把英文國際資料都翻譯成中文，按照沿途降落站的不同時差，迅速準確地做出了飛行計劃，保證了專機任務順利完成。從此後，中國民航即按照國際民航規定建立起製作飛行計劃的制度。以後又陸續建立了中國的航行資料彙編（AIP），編印了國際航路圖、無線電領航圖以及向國際上提供的1/300萬領航作業圖。上述航圖都是金煥章親自設計製作的。

金煥章在多年從事航行工作實踐中，設計製作了多種航行計算工具——航行計算尺（五號尺、六號尺）、測量角度和距離的向量尺。金煥章設計的航行計算尺比老式計算尺增加了內容，向量尺從原先只有單一千米數改進為同時可量取海里數值，尤其是圓形的六號尺增加了國際時和地方時的換算，對準一個地方的時刻就可知世界各地區大城市的時刻，大大地方便了國際飛行的需要。另外，還增加了不同密度（比重）的油量計算，為飛行提供了方便。特別是在70年代以前，電子計算機（器）未用於航行計算的年代，這些航行計算工具的發明與應用是具有特別重大的意義的。金煥章功不可沒。

1998年，金煥章退休，但是他並沒有真正退出中國民航的航行工作。金煥章雖年過八旬，仍一直從事航行標準制定和飛行程序設計規範的編寫工作。因為金老既有淵博的知識和豐富的航行經驗，又熟悉飛行業務，尤其是他以嫺熟的英文功底，親自翻譯出版了國際民航組織編寫的《空中航行服務程序——航空器運行》的文件，進而編寫制定了《航空器機場運行最低標準的制定與設施規定》，並親自指導航行管制及飛行標準部門學習和實施。為民航的飛行安全做出了重大的貢獻。

1920年2月22日 出生在江蘇省江陰縣。

1937-1941年 青島海軍學校學習航海專業。

1941-1942年 在海軍工作。

1942-1945年 在美國學習航空領航。

1945-1947年 在上海空軍八大隊任領航員。

1947-1949年 在中國航空公司任領航員。

1949年11月9日 參加“兩航”起義。

1950-1955年 在上海民航華東管理處技術科任職。

1955-1979年 在民航高級航校任領航教員、領航系主任。

1979-1980年 在天津民航機械專科學校任教。

1980-1998年 在中國民用航空總局航行司、飛行標準司任航行顧問、高級工程師。

1998年 退休。

金煥章在中國民航很長一段時間都是從事教學或訓練工作。在五六十年代，民航事業還很薄弱，飛機少，飛行員也少，除了航校正規培養飛行學員外，還從空軍轉業來不少飛行員。這些飛行員從飛空軍戰鬥機轉成飛民航運輸飛機，就要到航校進行轉機型學習，地面指揮調度員、航站站長也必須要了解掌握航行業務。所以他在高級航校既給飛行員班上領航課，也給調度員（管制員）班、站長班上領航課，為航校的飛行、領航、調度人員的養成班和提高班都講過課。同時，金煥章邊教學邊編寫領航教材，先後編寫出領航員、飛行員、航行調度人員訓練班的領航講義、教材多種，在民航領航教學中做出了貢獻。

在航校教學期間，金煥章曾教過兩個天文領航訓練班。天文領航是輔助推測領航的一種方法。飛機不依靠地面設備而用機上設備，利用觀測天體——太陽、月亮、星星的高度及方位來確定飛機的位置與航向的領航方法。天文領航的機上設備是為觀測天體高度的航空六分儀、確定航向的天文羅盤、確定觀測時刻的天體高度方位表、確定天體位置的天文年曆、計算天文位置線的各種天文表冊。

第一次辦天文領航班是在1956年，學員是民航各管理局飛行人員、空軍運輸部隊的飛行人員和海軍航空兵部隊的飛行人員。這個天文領航班從理論到空中實踐，都是由金煥章一人擔任教員。這期天文領航訓練班雖然時間較短，但學員對天文領航有了初步的理解和掌握。1961年，中國民航接受了運送釋迦牟尼佛牙到錫蘭（今斯里蘭卡）朝拜的任務，這是新中國民航第一次執行飛越海洋的專機任務。民航北京管理局飛行隊領航員劉志義，運用參加訓練班時學到的天文領航知識和其他領航方法，與機組其他成員一起製作領航方案，在印度洋上空天氣多變，沒有任何導航設施可資利用的情況下，在海上飛行2000多千米，順利地完成了任務。

第二次天文領航訓練班是1965年，這次天文領航訓練是民航落實周總理關於“要飛出去，飛出去才能打開局面”的指示，為開闢國際航線做準備。金煥章當時正在民航總局訓練處編寫教材，為了天文領航訓練他又被借調到總局二局航行處。金煥章負責的理論和地面練習，是在北京首都機場進行的。由於學員從來沒有接觸過這些理論，金煥章就從天體及其他有關知識講起，使學員瞭解天體及天體上確定位置的座標系統，天體運動的規律及天文三角形等基礎知識，還講解時間的測量、星體的辨認、航空天文年曆、測量天體位置線的方法、航空六分儀的使用、天體觀測的誤差及其修正、天文領航的特殊方法，等等。理論課完成後，金煥章又帶領學員進行地面練習。由於金煥章對領航理論教育有豐富的經驗，在訓練中他抓住了主要原理、原則、規律，使學員對天文領航方法的具體應用加深了理解，很快掌握了領航的程序、方法及熟練的計算，知道了領航員應具備的領航知識的意義，並真正理解了領航員在飛行中應起的作用。

金煥章在領航教學和領導工作崗位上，不斷總結經驗，摸索規律，多年以來，編寫領航教材，撰寫書籍，如《天文領航學》、《多普勒領航儀》等，為民航領航工作奠定了紮實的理論基礎。

金煥章為中國民航飛行程序的改革做了很多重要的工作。

飛行程序就是根據飛機性能、機場淨空條件、氣象情況以及導航設施的佈局設計的簡便、安全的起飛降落方法。一個機場的飛行程序是從飛機進場起飛開始，經過起始進近、中間進近、最後進近航段，復飛程序，離場程序總合而成的。飛機在各個階段都有安全保護區，保護區是根據各階段的控制障礙物（一般是最高障礙物）加上一個安全超障餘度確定的，這樣才能保證飛機安全起飛和着陸。

中國民航在五六十年代使用的飛機多是螺旋槳式飛機，飛行程序都是學習蘇聯的，反映在領航工作上的穿雲圖都是蘇聯模式。隨着中國的改革開放，民航事業的迅速發展，噴氣式飛機的不斷增多，加上外國航空公司的飛機的飛入，航班數量不斷增加，機場空中交通密度也隨之增大，原來的飛行程序已不適用，機場導航設施佈局也不合理。民航的飛行程序設計要與國際接軌，要按國際民航組織頒佈的《空中航行服務程序——航空器運行》8168號文件——目視和儀表飛行程序設計標準規範執行的要求日益緊迫。為此金煥章和同志們一起進行了下列工作：

《空中航行服務程序——航空器運行》8168號文是由國際民航組織理事會批准的航行文件，作為國際民航組織的成員國，必須執行國際民航組織的標準和規定。航行器運行8168號文分兩卷，近90萬字，是專供飛行程序設計人員、航務管理幹部、飛行員、籤派員和管制員以及有關業務部門的工程技術人員學習使用的。由於文件是英文版的，曾經有人翻譯過，但譯者不懂飛行業務，翻譯出來的東西不能用。1981年，金煥章便承擔起重新翻譯航空器運行8168號文件的工作。

金煥章翻譯完《空中航行服務程序——航空器運行》，接着在全國範圍內辦訓練班，各管理局航行工作人員、領航員和民航兩所學院的有關教員參加，共辦了三期，還請來國際民航有關飛行程序專家前來講課，金煥章作現場翻譯。

訓練班結束後，各管理局開始按國際民航組織的標準規範重新設計飛行程序，然後上報到總局，由金煥章逐一審查修改，以此來逐步改變原來的模式。實行飛行程序改革，使全民航的飛行程序與國際民航接軌。這一工作自始至終傾注了金煥章的心血。他這樣一直做到1986年。1995年，根據國際民航組織對航空器運行8168號文的修訂，金煥章又進行了第二次翻譯修訂工作。

民航飛行程序改革後，空軍運輸機也要按國際標準規範設計程序。1986年，空軍請金煥章給其運輸機部隊講授飛行程序設計，並幫助他們建立飛行程序。之後，空軍運輸機部隊根據金煥章給他們講課的內容編寫了《飛行程序設計規範》，獲得了空軍科技成果三等獎，金煥章是主要完成人之一。

過去中國民航機場飛行程序都是按照蘇聯模式進行設計的，沒有充分發揮導航設備的特性。導航設施的佈局一般是在距跑道端1千米、4千米處分別設置近、遠台，以致於設計出的飛行程序缺乏嚴密的科學性。機場天氣標準定的很高，天氣稍有變化，飛機就不能起降，影響了航班的正常性。1990年，金煥章根據國際民航組織的儀表飛行程序設計標準規範，參考了美、英、法等國的標準，起草了中國民航《機場運行最低標準的制定與實施規定》的文件。新的飛行程序是根據導航設備的特性，經過嚴格的科學計算進行設計的。使飛行員和指揮人員對各機場在使用不同型號的飛機，在不同天氣條件下，飛機的起飛降落有了規定的標準，飛行管理更趨於正規化。

由於金煥章和同志們不懈的努力，使中國民航在安全運行管理方面有了飛速發展。飛行程序改革後，機場天氣標準重新確定，不但提高了飛行效率，而且保證了飛行安全。1986年以來，民航沒有因為飛行程序問題發生過飛行事故。

伴隨着中國的改革開放，民航事業的發展，全國各地新建了不少機場。新機場選址時就要考慮飛行程序方面的問題。比如機場新址對飛行有什麼限制、有沒有障礙物、天氣情況、着陸標準，以及相應的導航台建在什麼位置，離跑道頭多遠，如何佈置導航設施等等問題。從1983年起，國家計委中國國際工程諮詢公司對重大項目的評估工作都要聘請專家來進行。金煥章是該公司專家委員會委員，專門負責機場建設的評估工作。金煥章領航經驗豐富，又有多年做飛行程序的實踐經驗，所以直到現在論起這項工作的專家還是非金煥章莫屬。

民航許多機場引進和安裝了二類儀表着陸系統，由於對該系統的設施應用不完全瞭解，有的引進設備不成套，或乾脆還按一類設備使用。

利用一類儀表着陸系統設計出的飛行程序，機場天氣標準的決斷高度是60米，視程800米；而利用二類儀表着陸系統設計的飛行程序，機場天氣標準的決斷高度是30米，視程400米。可見使用二類儀表着陸系統可以在確保飛行安全的前提下，大大提高航班的正常性。要建設二類儀表着陸系統，不但要增加機場導航設備，還要在很多軟件上下功夫，比如飛行員的訓練，各相關單位的協作保證，適航部門要保證飛機設備保持二類適航狀態，對導航設施也要進行監測，地面交通管制部門要制定低能見度運行程序等。

1990年，民航組織機場建設和設計部門有關人員組成考察組，由金煥章帶隊到英國考察，回來整理了關於使用二類儀表着陸系統運行的要求的報告。1996年，民航總局頒佈了關於使用二類儀表着陸系統的57號令。二類儀表着陸系統的使用，不但大大增加了航空運輸量，提高了航班的正常性，也保證了飛行的安全。

1 金煥章.天文領航學.1956

2 金煥章.多普勒領航儀.1965