八一隧道

上世紀80年代初的重慶市市中區（今渝中區），夾在長江與嘉陵江之間，因地勢所限，交通出行不易，爬坡上坎是常態。即便長江與嘉陵江上相繼架起了大橋，但兩座大橋之間被向陽山卡住咽喉，山南山北只有向陽隧道相連。

1984年初，重慶市委、市政府決定，在向陽隧道旁邊修建一條可供汽車並排行駛的大型公路隧道。

1984年10月15日，八一隧道破土動工，當時該工程命名為“重慶向陽二號隧道工程”，參加施工建設的是駐渝某部。

1986年6月30日，向陽二號隧道所有主體、附屬工程完工，比重慶市政府要求的國慶通車提前了整整4個月。重慶市政府也將這條隧道命名為“八一隧道”。 ^[2] 

該隧道設計為直牆割圓拱式內輪廓，內緣半徑為6.875米，隧道淨寬11.0米，淨高6.83米，側牆高4.2米。隧道全長569.2米（2008年綜合整治後實測結果），埋深約1.5~42.5米 ^[1]  。

八一隧道工程招標時，重慶市內外幾家建築單位瞭解情況後，都搖搖頭走了。原來，擬修建隧道之地南端有菜園壩火車站（重慶站）出口和山城飯店，人流量日均萬人以上，施工場地極為狹窄。向陽山上，有大田灣體育場和兩路口密集樓羣，有的建築物地基離隧道拱頂僅五六米厚度。地質勘探資料也表明，向陽山石質破碎，多為沙岩夾泥岩。特別是隧道北端上部55米處，是修建大田灣體育場時傾倒下來的棄土。一位日本專家詳細查看工程資料後説：“這個隧道，無論從設計上，還是從施工的艱鉅性、危險性來説，都是一個挑戰性的工程。”在這種情況下，當時的重慶市政府主要領導緊急向駐渝某部求援。駐渝某部迅速組建工程指揮部，所屬工兵營700餘名官兵動用工程機械50餘台、運輸車輛70餘輛投入到修隧道建設中。

駐渝某部官兵在隧道施工中完成了不少創新與突破。比如，隧道北端55米的棄土堆積層如何通過？明挖還是暗挖？工程指揮部技術組負責人先後到北京、瀋陽、上海等十幾個省市的建築設計部門和礦山、隧道進行考察，數百次設計方案，從煤礦探測瓦斯的淺探支架上找到了答案，把一種全新的施工方案——管棚法運用到施工中。整個施工過程中，官兵們摸索總結出薄層掛洞、新奧法、整體式鋼模台車等方法。 ^[2]