遠洋運輸

遠洋運輸主要有集裝箱運輸和散貨運輸。事實上，國際航線上的船舶營運業也只是遠洋運輸業的一個重要組成部分，當前國際上普遍採用的遠洋船舶的運營方式可分為兩大類，即班輪運輸和租船運輸。廣義地説，除主要經營國際航線的船舶運輸業務的船舶營運業外，本身擁有船舶，但並不自行經營運輸，而將船舶用於出租的船舶租賃業；本身沒有貨物或船舶，而以代辦或代理本來應由貨主或船公司自行辦理的業務為經營業務的貨運代理業或船舶代理業；以及以促使定艙、租船或買賣船舶交易的成交，作為交易雙方的媒介，以代為洽談生意為主要業務的經紀人(broker)；乃至港口的裝卸、理貨業等，都應屬於遠洋運輸業 ^[1]  。

集裝箱運輸是指將一定數量的單件貨物裝進集裝箱內進行的運輸。船舶在特定的航線上，按照公佈的船期進行規則的、反覆的航行運輸。普通集裝箱的尺寸有兩種：20尺和40尺，20尺的容積為33立方米，限重21噸；40尺的容積為67立方米，限重26噸。不足整箱的，按拼箱走 ^[2]  。

拼箱方式是指承運人或其代理人根據貨類性質和目的地，將分屬不同貨主但流向相同(去同一目的地)的兩票或兩票以上的貨物分類整理後，集中拼裝在一個集裝箱內，經海關檢驗並對集裝箱施加鉛封后予以運輸 ^[2]  。

班輪運輸又稱定期船運輸。是指船舶按事先制定的船期表(時間表)在特定的航線上，以既定的掛靠港口順序，經常地從事航線上各港間的船舶運輸。班輪運輸的費率也相對固定。

班輪運輸可分為兩種形式：

(1)核心班輪:即定線定期班輪,是指船舶嚴格按照預先公佈的船期表運行,到離港口的時間是固定不變的也就是所謂真正的定線定期班輪運輸。這是班輪運輸的主要形式。

(2)另一種是定線不一定定期。是指雖有船期表，但船舶到離港口的時間有一定的伸縮性；也有固定的始發港和終到港，但中途掛靠港則視貨源情況可能有所增減 ^[2]  。

當前國際上普遍採用的海上船舶的運營方式可分為兩大類，即班輪運輸和租船運輸。

租船運輸又稱不定期船運輸，是相對於班輪運輸，即定期船運輸而言的另一種海上船舶的運營方式。它和班輪運輸不同，沒有事先制定的船期表、航線、掛靠港口也不固定，具有靈活的特點 ^[3]  。

2008年上半年中國海運市場整體景氣度攀升，細分市場分化明顯。而在2008年下半年，金融危機向實體經濟的加速傳導，正在令全球航運業陷入滿目蕭條的困境。與幾年前業界還在驚呼的“航運業正遭遇十年不遇的絕佳發展良機”相對照，這種突如其來的重大挫折顯得極具戲劇意味。全球各國家海運業界對此次金融危機均表露出極高的重視。

在危機面前，對每個人來説，既有危險，也有機遇。金融危機為中國海運業的升級發展提供了機遇，海運業從高利潤區間回落，將直接加快海運企業優勝劣汰、資源整合的步伐，加速海運船舶向大型化、專業化方向發展。金融動盪也給海運業轉變發展方式創造了條件，海運企業通過積極擴大與資本、金融、保險等行業的合作領域和範圍，提高自身科學發展能力。經濟危機使得船舶、鋼材的價格都大幅下降，為海運企業實現低成本擴張創造了條件 ^[3]  。

2010年中國遠洋實現營業收入806億元，同比增長45%，其中，集裝箱航運業務收入413億元，同比增長73%，佔營業總收入51%;幹散貨航運業務收入328億元，同比增長20%，佔營業總收入41%;物流業務收入44億元，同比增長43%，佔營業總收入5%;集裝箱碼頭業務收入14億元，同比增長60%，佔營業總收入2%;集裝箱租賃業務收入17億元，同比增長8%，佔營業總收入2%。

2010年中國遠洋實現淨利潤80億元， 2009年淨虧損67億元，2010年淨利潤率10% ^[2]  。