道路網密度

道路網密度一一在一定區域內，道路網的總里程與該區域面積的比值，用

表示。由定義可知，道路網密度是對道路長度與用地面積間發展關係的限定，它從長度上描述了不同城市規模應有的道路發展水平。 ^[1] 

道路網密度作為表徵城市道路網發展規模的基本指標之一，其主要功能有以下幾點

①衡量城市道路網發展規模，為城市規劃與管理部門提供道路建設目標；

②表徵城市路網發展水平，為分析城市交通運行情況提供參考依據；

③為城市道路管理與控制措施的制定提供基礎數據；

④是實施公交優先、提高公交服務水平的前提。

用道路網密度指標來描述區域內的道路長度及平均分佈情況，體現城市道路供給水平，其具有統計簡單、直觀、數據容易獲取的優點。另外，通過對不同等級道路網密度的統計還能很好地反映出城市道路等級結構關係，對於方格形城市道路網還能大致推算出交叉口間距。

然而，從道路網密度指標定義及統計方式不難得出，其僅統計了道路網的長度信息，對於道路網的斷面、車道等情況的反映不足，導致該統計指標不能很好的反映城市道路網容量供給情況。即使是同樣道路網密度指標也能對應於不同路網容量，導致在城市道路規劃與改造過程中出現片面追求路網密度，而忽略路網密度內在反應的交通供給與需求關係。

城市道路系統是城市交通系統的重要組成部分，置身於城市這個巨大的複雜系統中，城市道路的發展受到種種因素的制約，如：城市規模、社會經濟水平、機動車保有量、出行方式、土地利用模式、對外交通設施佈局、靜態交通設施分佈、環境資源承載能力、設計速度、道路橫斷面形式、車道寬度等等。

這些路網密度影響因素都可以歸納為從影響交通需求與交通供給能力，來影響道路網密度；然而，經濟因素很特殊，既影響交通需求又影響交通供給能力。因此根據影響因素的作用角度不同，將路網密度影響因素分為三個層次：交通需求因素、交通供給因素和經濟因素。

交通運輸功能作為道路網的七大功能之一，直接影響着道路網的發展規模。交通需求總量與經濟發展水平、機動車保有量、人口規模、土地利用模式以及出行方式等息息相關，它受交通設施供給能力發展情況的促進與制約。交通需求按照出行者使用的交通工具不同有機動化出行需求和非機動化出行需求兩個方面。

機動化出行需求是對所有以機動車為出行工具的交通需求的總稱，它是刺激道路網發展的生力軍。這部分出行需求與國家汽車產業發展政策，公共交通發展理念與扶持力度等眾多政策因素有關。除此外，機動化出行需求還受城市化，城市人口規模，土地利用模式，停車系統規劃理念與管理措施以及環境資源承載能力等因素的促進與限制。這部分出行需求在城市交通需求中獨佔鰲頭，它是經濟發展，社會進步的必然產物，也是經濟與社會發展強有力的保障。這部分出行需求的滿足，應不以犧牲非機動化出行空間為代價。

非機動化出行需求主要是指依靠人力為動力的出行，其對道路網發展規模的要求要遠遠小於機動化出行需求，並且非機動化出行需求可通過城市對道路網功能的要求來滿足。如城市道路系統在城市中具有市政公用設施埋設空間，反映城市風貌、歷史、文化、精神文明，是商貿、休閒活動和防災避難的場所以及具有通風綠化等功能。因此，在城市道路網規劃與管理中，最應該避免的是機動化出行需求對人行道、公共空間以及非機動車道等非機動化出行活動空間的侵蝕，這樣從源頭上實現機非分離，各行其道的目的，為非機動化出行者提供安全、舒適、愜意、便捷的出行環境。同時也能最大限度的挖掘機動化出行空間（機動車道、停車設施等）的潛力。

道路供給影響因素是指構成道路網的基本元素對道路網密度的影響。這些影響因素有設計速度、車道寬度、車道數和橫斷面形式及靜態交通設施等。

社會經濟發展的如何直接決定着城市道路建設規模的大小。經濟發展水平越高，對交通的需求也就越大；相應的城市道路規模需求也就越大，建設費用，維護費用，管理費用等其他費用支出也就越大；反之，路網規模與經濟發展不匹配，那麼道路交通將成為城市經濟發展繁榮的制約;經濟水平的落後也就反制了交通需求的增加，進而降低城市路網規模的需求。

近年來，我國各城市道路網建設發展迅速，但由於各城市發展情況存在着各種差異，導致城市道路網規模相差甚遠。若將我國分為東部、中部、西部三個經濟區域，則城市道路網總面積和人均道路面積都呈現由東部至西部的遞減;其中，從人均道路面積指標來看，東部平均為8.46

，中部平均為5.11

，西部平均為4.43

。

此外，經濟因素還決定着人們對出行工具的購買能力。二十世紀七八十年代，中國經濟剛剛復甦，城市居民以擁有一輛自行車為豪，自行車成為中國家庭的主要出行工具，中國一度被稱為“自行車王國”；經過三十年的快速經濟發展，人均收入得到大幅度的提高，購買能力進一步增強，自行車完成了其歷史使命，漸漸退出居民出行工具的舞台，快速降臨的汽車時代，讓人們在短暫經歷過舒適與方便的快速出行後，便迅速進入了交通擁堵時代。與此同時，在政府政策及經濟手段的大力支持下，快速發展起來的常規公共交通及大運量快速公共交通系統在擔當起社會公益事業職責的同時，也為社會經濟活動的健康有序發展做出了積極貢獻。

經濟因素作為產生城市交通需求的源頭，它是日常出行生生不息的主要原因;然而，它又是城市交通供給能力的直接堅強後盾。 ^[1] 

城市道路網密度的評價方法就是考察道路網密度值是否在《城市道路交通規劃設計規範》對應的取值範圍(見表1)內，若在該範圍內，則道路網密度滿足城市規劃需求。

城市交通系統與建設用地佈局相互依託，城市建設用地面積集中區域、居住用地、公共設施用地區域及經濟中心、行政中心的道路網密度較大。山地城市建設用地分散，因而只對整個城市進行道路網密度評價是不合理的，而應從不同的視角統計和分析城市道路網密度，進而評價城市道路交通規劃的合理性。

對各組團單獨評價

目前，比較受認可的山地城市空間佈局方式為多中心組團式，各組團都有較為完善的功能，組團內部功能較完整，且相對獨立、自成體系，所有組團共同形成一個多中心的網絡城市結構，其拓展用地一般選擇地質條件好、地勢較平坦的區域.城市交通受城市佈局和形狀的影響較大，城市佈局不同，居民的出行特徵及城市道路網絡佈局也不同。城市的佈局主要依據城市規模、城市特點、地理位置、自然條件、舊城現狀、建設用地與綠化用地比例、工作與居住關係等條件而定。

城市道路網密度評價可根據實際情況，每個組團單獨作為一個區域分別進行評價。但每個組團都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅遊為主，或以工業為主，或以貿易為主等，應根據自身的特點進行評價；並且各組團之間往往距離很近，組團與組團之間也有複雜的道路網相銜接。因此，該評價指標只能單獨説明城市局部的交通規劃情況，不能有效代表整個城市的道路網交通規劃狀況。

中心城區和城市整體進行比較評價

中國城市進人加速發展和機動化發展時期，城市總體規劃日趨成熟，對城市佈局、城市土地分類、土地均衡使用及生境等考慮甚多。隨着城市的快速發展，一個包含行政、經濟、文化的城市密集中心區域逐漸形成，並慢慢拓展。中心城區往往集居住、工作、娛樂等為一體，是整座城市的中心和代表，其道路交通最為複雜，道路網密度最高。因此，以中心城區作為評價道路網密度的區域具有很大的意義。

城市道路網形式分為方格網式、環形放射式、自由式和混合式4種，根據城市中心城區的發展形式和速度，將城市的某環線或某些道路圍合的區域定

為中心城區，通過對該區域內不同種類道路的統計，分析評價其道路網密度。同時，以城市規劃區為評價區域進行總體評價。比較2種不同角度統計的道路網密度指標，分析城市路網密度的合理性，評價城市道路交通規劃的可行性。

標準道路寬度折算評價

通過對中心城區和城市整體道路網密度的評價比較，一般中心城區道路網密度高於城市整體，且中心城區的道路網密度值更容易滿足規範要求。而城市整體評價受地形影響，評價區域面積大，道路網布置稀疏而難以滿足規範要求。城市組團與組團之間，受地形、經濟等影響，其道路網布置稀疏，可引用標準橫斷面寬度對道路網總里程進行合理折算，再進行城市道路網密度評價。 ^[2]