裏橫路站

2023年6月，廣州地鐵十二號線裏橫路至槎頭區間左線盾構隧道第1155環管片拼裝完成，標誌着該區間雙線盾構隧道順利貫通，施工過程中，實現了廣州地鐵建設史上的多個“首次”。 ^[2] 

裏槎區間隧道全長約2055米，盾構機在1號中間風井往兩頭始發掘進，共經歷4次始發，4次到達。盾構機兩次下穿珠江水道，長度分別為150米和450米，隧道頂距離河牀的最小豎向淨距約11.18米。盾構下穿珠江時洞身在岩溶發育區穿越上軟下硬及全斷面微風化石灰岩地層，地質環境複雜，地下水豐富，對盾構機密封和掘進參數控制提出更高要求。

由於裏槎區間中間風井臨近江邊，盾構機始發後立即下穿珠江，湧水湧砂風險較大。經過專家論證討論等環節後，廣州地鐵及施工單位廣東華隧的地鐵建設者們決定採用密閉鋼套筒盾構始發的方式。盾構機主體長度約11米、連接橋架長度約13米，始發所需的總長度需24米，而盾構吊裝井結構長度僅25.7米，盾構吊裝空間十分有限。同時，由於中間風井始發層淨空為8.48米，比正常盾構始發井高1米左右，為滿足盾構始發姿態，需將鋼套筒整體墊高，但鋼套筒和盾體重量較大，採用普通的鋼結構提升高度穩定性較差，因此建設者們在底板澆築混凝土託台，保證鋼套筒整體穩定。

此外，盾構吊裝井位於中間風井大里程方向，鋼套筒及盾構機下井組裝後需平移至小里程始發洞門處始發。將如此龐然大物平移15米，且過程中盾構機姿態誤差不得超過3釐米，是建設者們從未遇到過的難題。為此，地鐵建設者經過多次模擬，在平移過程中不斷修正位置。同時始發段位於隧道緩和曲線上，隧道中心線與風井結構端牆存在夾角，盾構需斜向始發。為了保證盾構與始發洞門密實，施工單位在原預埋鋼環前安裝異形過渡環與鋼套筒連接，確保接縫嚴密，使盾構以最佳姿態完成始發。

裏槎區間左右線下穿珠江長度共約1200米，其中上軟下硬段長度300米，剩餘部分均為灰巖，溶土洞見洞率達26.7%，個別揭示溶洞洞高達5.3米，岩石強度可達57兆帕，尤其在珠江底部富水及高水壓條件下，岩溶水通過溶洞、溶蝕裂隙、構造破碎帶等通道連通更是增加了盾構隧道施工難度，地鐵建設者面臨着盾構機姿態失穩、刀具磨損、地表沉降、隧道滲水等施工風險。為了破除以上風險，地鐵建設者前期從盾構機選型出發，選用適於複合地層掘進的盾構機刀盤佈局及耐磨合金刀具，並採用溶洞探測裝置探測前盾下方空洞情況，提前進行溶洞處理，確保盾構掘進順利。掘進過程中，建設者們加強盾構機出渣、二次注漿管控，嚴密關注盾構機姿態參數，加強地（江）面巡視及盾構隧道、下穿堤岸的監測，確保安全下穿。