行動者網絡理論

1986年，卡龍在“行動者網絡的社會學，電動車案例”一文中首先提出這個新概念的。文中，卡龍描述了法國電器公司（EDF）在1973年提出開發新型的電動車計劃（VEL），這個計劃需要CGE公司來開發電池發動機和第二代蓄電池，還要求雷諾公司負責裝配底盤、製造車身。另外，還包括要考慮消費者、政府部門、鉛蓄電池等等社會甚至是非社會因素。這些因素都是“行動者”，彼此共同構成了相互依存的網絡世界。

這裏的“行動者”可以指人，也可以指非人的存在和力量。拉圖爾直言，使用“actor”或“agent”並不對他們可能是誰和他們有什麼特徵做任何假定，他們可以是任何東西—可以是個體的或者民眾的、擬人的或非擬人的。“行動者網絡”中的“行動者”之間關係是不確定的，每一個行動者就是一個結點（knot或node），結點之間經通路鏈接，共同編織成一個無縫之網。

在該網絡中，沒有所謂的中心，也沒有主—客體的對立，每個結點都是一個主體，一個可以行動的行動者，彼此處於一種平權的地位。主體間是一種相互認同、相互承認、相互依存又相互影響的主體間性的相與關係。非人的行動者通過有資格的“代言人”（agent）來獲得主體的地位、資格和權利，以致可以共同營造一個相互協調的行動之網。 ^[1] 

在20世紀90年代以後的人類學視域中，簡單地區分觀察者與被觀察者已變得越來越沒有説服力，而“傳統—現代”的二分法也不可靠。在全球化浪潮的衝擊之下，跨地區的社會流動日益頻繁，從而使得一個具體的人羣所屬的“地理”邊界受到嚴重質疑，曾經作為人類學標誌的共時、單一場所、單一社會的研究越來越少見，而“一個社會或民族”享有“共同的文化”的觀念也因此被“徹底摧毀”。在這樣一種理論困境下，布魯諾·拉圖爾（Bruno Latour）的“行動者—網絡理論”，這個源於對科學實踐研究的理論，受到了一些人類學者的關注，也成為人類學之於全球化研究的有力工具。