蘇-3試驗機

蘇-1於1939年3月首飛，因為設計上存在問題，進行了改進，新機叫做Su-3。但到了1941年1月，仍然達不到要求。隨着米格-3的服役，Su-1和Su-3都沒有大批量生產。 1941年4月16日，蘇聯決定停止該機生產。

20世紀30年代中期，俯衝轟炸機得到各國空軍的青睞，這種輕型轟炸機結構相對簡單，容易大量生產，俯衝轟炸精度高於水平轟炸，還可以裝備航炮或機槍，用於俯衝掃射和直接攻擊。輕型轟炸機對跑道的要求也比較低，同時具有較大的航程，所以也適用於偵察甚至作為遠程護航戰鬥機為重型轟炸機護航等，德國“斯圖卡”就是一種具有部分以上特徵的多用途輕型轟炸機。蘇聯當然也開始了自己的設計，由於圖波列夫另有任用，因此決定佩特里亞科夫作為第一副總設計師代管設計局，蘇霍伊擔任佩特里亞科夫的副手。1935年，蘇霍伊開始了新型多用途輕型轟炸機的設計工作；1936年，蘇聯空軍正式下達設計任務；1937年，名為SZ-1的新輕型轟炸機組裝完成，SZ是StalinskoyeZadaniye的縮寫，意為斯大林交給的任務。時逢蘇聯中央流體力學研究院（TsAGI）的首席試飛員格羅莫夫剛從歷史性的莫斯科-舊金山飛行回來，他馬上就投入了SZ-1的試飛。試飛結果十分理想，操縱輕巧，飛行性能良好。1937年12月間，二號機開始建造，1938年1月完成，2月21日到3月25日間，SZ-2進行國家鑑定試飛。試飛表明，速度和航程略低於設計要求，建議換裝更大功率的發動機後予以投產。

1939年，蘇霍伊設計局正式成立，哈爾科夫飛機廠的設計科就作為新生的蘇霍伊設計局的基本力量。但新生的設計局人才不足，經驗更是缺乏，蘇-2的生產匆忙上馬。蘇霍伊本人也對設計局遠離莫斯科不滿意，畢竟莫斯科是蘇聯科技和政治、軍事中心。在他的堅持下蘇霍伊設計局在1940年中遷移到莫斯科郊外的波德莫斯科夫耶機場。 ^[1] 

在哈爾科夫，蘇霍伊已經開始了第一架戰鬥機的設計，命名為蘇-1。蘇聯的命名傳統將戰鬥機以單數命名，轟炸機、攻擊機、運輸機等以雙數命名，所以蘇-1晚於蘇-2沒有什麼奇怪。對於蘇-1，蘇霍伊不以最大的發動機功率為追求速度和高度的主要手段，而是希望以輕小、流線的體型得到速度、高度、機動的最好平衡，所以採用1100馬力的克里莫夫M105發動機相比於同時代的其他發動機來説馬力並不大。為了最大限度地減小迎風面積和阻力，蘇霍伊採用窄長的水冷發動機，將散熱器安置在座艙後，散熱器進氣口則在機身下，和後來大名鼎鼎的美國P-51“野馬”很相像。當然，這在“野馬”誕生之前，不可能是抄襲美國人的結果。

由於選定的發動機的功率不足，只得再增加一對渦輪增壓器。由於渦輪增壓器可靠性很差，1940年8月的首飛沒有打開渦輪增壓，只是使用非增壓的基本發動機。蘇霍伊對此很不滿意，這樣不可能試出飛機的真實性能，也無法得到發動機可靠性的數據。在一次試飛中試飛員忘記放下起落架，飛機迫降成功，但飛機損壞嚴重需要大修。大修後試飛再次開始，這一次打開了渦輪增壓，在10,000米高度的最大速度達到641公里/小時；在低空可以達到500公里/小時以上的速度；最大升限12,000米。但試飛也暴露了渦輪增壓工作非常不可靠的問題。

1941年的巴巴羅薩行動中，德軍長驅直入兵臨莫斯科城下，蘇霍伊設計局也隨同其他設計局疏散到烏拉爾山，蘇霍伊設計局在卡瑪河邊的莫洛托夫（現名帕姆，Perm）落下了腳。在搬遷過程中，一號機受到損壞，工作重點轉到二號機上。引入了一些改進之後，飛機也更名為蘇-3。相比於蘇-1，翼展稍短，翼面積稍小，採用了新的翼型，總重量稍輕，基本性能和蘇-1大體相當，但同樣因為渦輪增壓相當不可靠而沒有獲得準生證。 ^[2]