萊昂·莫伊塞夫

1885年，莫伊塞夫畢業於哥倫比亞大學，僅三年後便加入紐約市橋樑部門，並參與到20世紀20至30年代幾乎所有大型懸索橋的設計中。他曾發表一篇關於曼哈頓大橋建造的文章，該文章迅速為他贏得了國際聲譽，在工程界極負盛名。 ^[3] 

莫伊塞夫打算採用2.4米的普通鋼樑代替原計劃中7.6米的桁架樑。這不僅將建造成本大幅降低至640萬美元，還使得大橋更加的纖細優雅。1940年7月1日，塔科馬海峽大橋如期建成通車。 ^{[2]  [4]} 

1940年11月7日，塔科馬海峽吊橋建成開通僅4個月，技術人員在7:30測得風速為38英里/小時，兩小時後增強至42英里/小時，而此時的塔科馬海峽吊橋，橋面波浪形起伏已達1米多。瘋狂的扭動使得路面一側翹起達8.5米，傾斜達到45度。最終，承受着大橋重量的吊索接連斷裂，120多米的大橋主體轟然墜入塔科馬海峽。 ^[3] 

大橋坍塌後，美國組建了一個事故調查委員會。其中成員就包括空氣動力學家馮·卡門（Theodore von Kármán）。吊橋倒塌後第二天，著名物理學家馮·卡門覺得此事不妥，便用一個塔科馬海峽吊橋模型進行試驗。結果不出他所料，塔科馬海峽吊橋倒塌事件的元兇，正是“卡門渦街”引起的橋樑共振。當然，設計之初，為了美觀和節省投資，莫伊塞夫使用過輕的物料，並將大橋從7.6米高的鋼桁架主樑降至2.4米高的鋼板梁，也是釀成災難的原因之一。 ^[2] 

塔科馬海峽吊橋事件沒有造成人員傷亡。它既是現代橋樑建築史上最為標誌性的災難，也成為物理學和工程學的經典研究案例。 ^[4]