船舶大型化

隨着世界經濟不斷趨於全球化和一體化，全球集裝箱運輸網絡正在逐步形成。特別是近年來，全球貨運需求量的強勢增長，運輸幹線和集裝箱樞紐港的出現以及航運技術的不斷髮展，使超巴拿馬型集裝箱船及比其更大的船型受到越來越多承運人的青睞，集裝箱船大型化的趨勢日益明顯，這對各班輪公司和全球集裝箱港口都會產生深遠影響。

20世紀50年代，一種新的海運方式一一集裝箱船運輸問世。至今50多年來，以載運集裝箱能力和噸位等數據為劃分標準，集裝箱船船型從第1代已經發展到第6代

第1代集裝箱船的載運能力僅為750~1500TEU，噸位不超過14000GT020世紀80年代後期，集裝箱更新換代的間隔時間大幅縮短，第3代與第4代間隔長達16年，而第4代和第5代間隔縮短到7年，隨後僅間隔2年時間，就出現了以8000TEU為代表的第6代集裝箱船。

世界集裝箱運輸業的強勁發展，有力刺激了各大船公司的訂船慾望，導致近年來世界大型集裝箱船舶保有量快速增長。1988年，世界第1艘超巴拿馬型集裝箱船(4340TEU)下水，標誌着國際集裝箱船運市場進入高速成長期。1995年海運聯盟的出現，更是掀起集裝箱船舶大型化發展的浪潮。據統計，1995年全世界共有超巴拿馬型集裝箱船32艘，2006年底已多達783艘，佔全球集裝箱總運力的48.6%，而這種大型化趨勢更體現在近幾年的交船和未來幾年的訂單上。根據DREWRY最新報告顯示(見表2)，2006年共有390艘134萬TEU運力交付，其中8000TEU以上船舶有60艘51萬TEU，佔總交付運力的37.5%。2007年將有453艘141萬TEU運力交付，其中8000TEU以上船舶有45艘40萬TEU，佔總交付運力的28.5%.2008年以後還有714艘296萬TEU交付使用，其中8000TEU以上佔35%(111艘，103萬TEU)。另外，根據CI統計，目前8000τEU及以上集裝箱船的訂單運力已是現有該船型運力的2倍左右。

按目前的發展趨勢看，集裝箱船大型化進程還在繼續。據報道，丹麥一家造船廠已經規劃與其他公司合作建造12500TEU的蘇伊士級集裝箱船。之所以稱其為蘇伊士級，是因為12500TEU集裝箱船的設計吃水為15m左右，船體寬度近50m，是目前正好能通過蘇伊士運河的船舶最大限度。而荷蘭學術界正在研究2010年前建造通過馬六甲海峽的最大集裝箱船舶的可行性。該船型能裝載18000TEIJ，因其吃水達21m，正好是可以通過馬六甲海峽的最大吃水限度，屬於馬六甲級。有造船專家支持這一預測，認為先進的設計水平和造船工藝可以使18000TEU集裝箱船的最大吃水不超過18m，在通過馬六甲海峽時還會有吃水餘地。德國勞氏船級社董事會成員赫曼認為，“未來集裝箱船舶的體積將不會受到技術水平的制約”。