物流需求

由於物流活動日益滲透到生產、流通、消費整個社會經濟活動過程之中，與社會經濟的發展存在着密切的聯繫，是社會經濟活動的重要組成部分，因而物流需求與社會經濟發展有着密切的相關性，社會經濟發展是影響物流需求的主要因素。

1、經濟發展本身直接產生物流需求；

2、宏觀經濟政策和管理體制的變化對物流需求將產生刺激或抑制作用；

3、市場環境變化將影響物流需求，包括國際、中國貿易方式的改變和生產企業、流通企業的經營理念的變化及經營方式的改變等；

4、消費水平和消費理念的變化也將影響物流需求；

5、技術進步諸如通信和網絡技術的發展、電子商務的廣泛應用，對物流需求的量、質和服務範圍均將產生重大影響；

6、物流服務水平對物流需求也存在刺激或抑制作用。

自從新一輪“物流熱”以來，第三方物流企業如雨後春筍般湧現，但是當前“物流熱”實際在很大程度上是單方面的，即只有物流市場的服務供應方熱，而物流市場的需求方卻相對不熱。這也説明了物流市場需求方對現代物流的冷漠。在物流投資熱浪滾滾的今天，物流需求難以激活令人深思。

中國的物流市場已經啓動，但是還沒有被激活。中國年物流費用支出約為當年名義GDP的20%，即約2000多億美元。如果通過物流管理的科學化把物流費用降低到世界平均約12%的水平，則可以增加約800億美元的社會財富。

在看好物流前景的同時，不能苛求新興的物流業一夜之間就達到世界平均水平。一方面，中國物流業存在着嚴重的重複建設和地方割據現象。這種現象表現在：企業盲目擴張自有物流經營範圍，從而使設備及人員利用極不充分，造成了巨大的資金閒置和浪費；第三方物流企業帶有明顯的地域特徵，缺乏中國範圍內的大型物資流通。同時，管理混亂、地方保護主義等因素，也導致了中國物流產業難以實現大規模的快速發展。另一方面，許多物流企業的信息化程度極低，仍普遍採用電話、傳真等傳統設備開展業務，從而使企業反應遲緩、效率低下。少數一些物流企業雖然已經開始了信息化建設，但其使用的相當一部分國產物流管理軟件仍停留在“電算化”的層次，業務信息與財務信息不能實現集成和實時控制，無法從根本上降低運營成本和提高效率。

即使在已經有40年物流發展史的發達國家，企業支付給3PL供應商的物流費用，也只佔全社會物流費用支出的一小部分，如美國不到6%，歐洲僅佔2.5%左右。所以，就中國目前物流市場發展的初期來看，有效需求不足是情理之中的事情。

如果需求方沒有認識到改進物流管理對提高企業市場競爭力的作用，或由於種種原因不願意把企業的物流業務外包出去的話，就必然造成物流市場的有效需求不足，使得3PL供應商失去市場存在的依據和持續發展的動力。

一份對來華跨國企業的調查顯示，絕大部分受訪企業物流業務都有外包，比例高達90%左右，只有不到10%的受訪企業物流業務沒有外包。而中國生產企業真正尋求第三方物流總代理的僅在10%左右。大部分企業仍自己出資出人搞倉儲、運輸等，不僅費力還把成本“攤”大了。既要管生產，又要忙運輸，導致不少企業在物流上花費的時間幾乎佔整個生產過程的90%，物流費用約佔商品價格的40%。這裏不僅有企業對現代化物流缺少認識，束縛於傳統的“自營自銷” 觀念，不瞭解現代化物流能夠帶來提高效率、降低成本、改變企業經營的巨大效益，而且從現實的利益考慮，就是害怕“肥水外流”，擔心放棄自營多年，效率低下的供、銷系統，職工下落無着。不論是傳統的國有運輸、倉儲企業轉型而來的物流企業或是新型的民營物流企業，都在獨立奮戰，受到原來行業範圍或地區範圍的限制，難以形成大規模的綜合經營。

中國物流市場的潛力是巨大的，中國目前與物流相關的總支出約19000億元，中國運輸和物流費用超過2000億元，並繼續以較高速度增長(年均增長率超過8%)；另一方面，第三方物流市場的規模還是有限的，大約400億元。由於地區和部門的分割以及眾多的工商企業和物流企業各自為營，搞“小而全”，市場被極度分散，還沒有形成社會化的物流大市場，也難以產生能夠提供綜合服務的、規模化經營的物流大集團。

生產企業不願請人“跑腿”，主要在於目前“跑腿者”還比較“腿軟”。大部分物流企業服務功能少，只能承擔運輸、裝卸或倉儲，報關、存貨管理、分撥、分銷、包裝、流通加工等增值服務則力不能及。提供單項服務的物流企業，對客户的吸引力不大，因此中國許多生產製造業的“龍頭”企業，都在各自投資搞物流。而今，國外聯邦快遞、聯合包裹、敦豪等綜合型物流企業紛紛來華搶“飯碗”，更讓中國物流企業難以冒出頭。

目前使用第三方物流的企業，30%以上的客户對第三方物流的服務不滿意。第三方物流商提供的物流服務85%是運輸、倉儲等基礎服務，而信息、加工處理和財務等增值性服務只佔15%；而且由於區域性和經營範圍的限制以及經營手段不夠先進，儲運等方面的基礎服務效率也不高，利潤率低下。

中國物流業不到位，根本原因在於物流管理、物流技術和物流人才這三駕馬車尚未配套。公路、鐵路、民航、港口都 由各個部門管理，在組織方式、服務規範、技術及裝備標準等方面存在較大差距，企業往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務。在地方“重重保護”下，跨地 域運輸的貨車在回途中放空的現象十分普遍，加上層層關卡使要求連貫的物流系統也無法“併網”。即便是物流技術中最常用的托盤，國外因標準相等、數量眾多可像貨幣一樣交換，而中國因標準各異只能在交貨後把托盤卸下運回，僅這一工序就造成人力、物力的巨大浪費。專業人才的缺少，也是阻礙中國物流發展的“絆腳石”。物流人才已成為各大城市緊缺人才，特別是掌握專業知識的綜合型管理人才已經有價無市。

中國製造產業和商品流通行業的快速發展，再加上其廣幅的地域以及當前中國各大企業在物流運作方面表現出的低效率（平均來説，一個製造商90%的時間被用於進行物流運作，只有10%的時間真正用於生產），中國的物流市場呈現出巨大的發展空間。2001年，第三方物流的市場規模還只有400億元人民幣，到2003年，已經超過700億元人民幣，2012年之前預計仍然將以20%的平均年增長率持續大幅度增長。

在越來越多的行業中，企業對物流服務的需求已經遠遠不止於傳統的倉儲和運輸服務； 不同行業中的企業對物流服務的需求在程度和具體要求上都存在很大差異。而導致這些差異的根本原因有兩個，首先是各行業目前所處的行業發展階段；其次是各行 業製造運輸本身的特性對物流需求的特殊要求。着重選取了物流服務在其行業價值鏈上佔有重要地位並且對將來中國物流行業的發展和方向將起至關重要影響的 五大行業——消費電子產品行業、快速消費品行業、汽車行業、冷鏈行業和醫藥流通行業。通過這五個行業來分析當前企業對物流服務的需求。

五大行業各自面臨的競爭壓力

由於不同的行業所處的發展階段各不相同，不同行業中的企業也面臨着不同的競爭壓力。以下對各行業的行業特性及其所面臨的競爭壓力作一個綜述：

2013年4月物流需求下降 印證經濟走弱格局

4月物流需求下降從側面印證中國經濟還在走弱，表明4月工業增加值同比增速的上升並不是實質意義上的好轉。

中國物流與採購聯合會（CFLP）5月20日發佈數據顯示，4月份，社會物流需求較3月有所下降。貨物週轉量環比下降3.8%，其中，通過鐵路和水運實現的貨物週轉量環比分別下降12.1%和4.1%，公路貨運週轉量環比小幅上升0.7%。

4月，中國物流業景氣指數（LPI）中新訂單指數為54.9%，比上月小幅回落0.6個百分點。CFLP認為，這是物流相關活動由恢復性增長向平穩運行轉變。

儘管單位與居民物流總額保持高速增長，但工業品物流總額增速繼續回落。佔全社會物流總額達91.2%的工業品物流總額，4月份，可比增長9.4%，增速比一季度回落0.1個百分點；佔全社會物流總額6.8%的進口貨物物流總額可比增長8.1%，增速比一季度回落0.3個百分點%。

“工業增加值的同環比增速高估了經濟實際增長勢頭”，中金公司首席經濟學家彭文生指出，統計局公佈的同比和環比並不匹配，按照同比數據估算4月環比，則為負增長。 ^[2] 

消費電子品行業在中國屬於成熟行業，預計今後的市場將進入緩慢增長階段；行業競爭愈來愈激烈；當前這種競爭直接表現為價格大戰和對渠道的爭奪。

面對越來越短的產品生命週期和產品的單位價值往往又很高的行業特點，生產商越來越多地採用以銷定產的方式，以期儘量少備庫存或不備庫存，從而要求對市場擁有快速響應能力。而另一方面，價格大戰使生產商們在審查價值鏈的各個環節致力於降低生產總成本的同時，開始積極在二線城市和三線城市拓展市場。此外，電子產品的原材料種類繁多且大多屬於國外進口，廠商們在建立企業的核心競爭力的同時不得不投入大量的人力承擔繁瑣的進出口業務。

以軟飲料行業為例，該行業目前已經發展得相當成熟：產品品種多、流通快，然而單位價值低，利潤已經非常薄，市場競爭已經到了白熱化程度。

生產商們置身於激烈的價格大戰中，一方面為降低單位成本而進行集中生產以實現規模經濟，另一方面為了爭取到或保持其市場份額而進行中國範圍銷售，把對市場的爭奪由城市擴展到了農村，導致產銷地之間距離遙遠。而與此相對，客户對產品的新鮮度和在時間和地域上的可得性的要求卻到達了近乎苛刻的地步：比如一般在大型超市，如果貨齡超過一週就對發送的貨品拒收了。此外由於消費者對軟飲料需求的季節波動性很大，導致生產商普遍面臨着淡季生產、倉儲和運輸能力過剩而旺季則不足的窘境。

該行業目前處於高速成長期。在供遠遠大於求的背景下，汽車行業已經拉開了價格戰的序幕。由於汽車製造的巨大投資，製造商們需要拉動需求提高其生產能力的使用率以降低單位成本；同時由於潛在客户的消費能力和他們中大部分人羣對價格的高度敏感性，降低價格成為刺激消費和佔領市場份額的必要手段。雖然汽車價格總體呈現下跌趨勢，目前中國汽車廠商的物流成本仍然高昂，佔銷售額的比例普遍在13%-15%，遠遠高出目前歐美汽車廠商只佔銷售額的8%-10%的物流成本。於是，汽車製造商一方面開始尋求降低成本的解決方案以保持利潤率，另一方面開始響應需求將實現從一線城市到二線城市的轉移，在這些城市拓展市場。同時由於在一線城市的客户羣開始成熟，他們對製造商和代理商在諸如購買和維修的便利性和及時性等客户服務方面產生了比原先越來越多的需求。

以快餐食物和乳品業為例，該行業正處於成長期的早期。中國在近幾年經濟的快速增長刺激了冷鏈產品的消耗，冷鏈行業進入了快速增長階段。隨着越來越多的企業投入此行業，行業競爭開始加劇。然而冷鏈的物流仍然處於剛剛起步階段。

對當前冷鏈行業的生產商來説，當前市場競爭的焦點不在生產而在銷售，而銷售的瓶頸在於物流配送：物流的配送制約着企業的發展。如伊利和蒙牛等企業工廠接近原料產地卻要支持中國範圍的銷售，尤其距離銷售量最大的東南沿海一帶路途遙遠；而像光明乳業等 企業距離東南沿海城市雖然近，但距離其原料產地又是路途遙遠 ——整個行業的供應鏈因此被拉得很長。與此同時，冷鏈行業的產品對保存和運輸又有嚴格的温控要求，並且產品容易變質。於是長期以來生產商不得不花費大量的 人力和物力承擔產品的配送。例如光明乳業擁有8700平方米的冷凍配送中心和200輛配備冷凍設備的運輸車輛以支持它在中國32個省和地區的銷售。然而市場日益激烈的競爭卻要求生產商把精力集中在發展其核心競爭力而甩去物流這個沉重的包袱。

儘管醫藥本身在中國是個成熟行業，隨着醫藥分銷體制的改革進一步深化，醫藥流通行業在中國成了一個新生期的行業。中國醫藥行業長期以來受政府調控，重生產輕流通。無論是生產領域還是流通領域企業各自為營，小而全，缺乏經濟規模；醫藥公司的分佈具有很強的地區性；從藥品製造商到醫藥公司到醫院等客户整個產業的供應鏈存在很大程度的資源重複和浪費。

在醫藥流通行業，醫藥公司如今面臨着前所未有的嚴峻局面：由於醫藥的採購價格由製造商確定，而銷售價格又由國家確定，醫藥公司一直以來都是整條產業鏈上最薄弱的環節，缺乏定價的力量；而近來國家政策的改變將原來的一級批發商——二級批發商——零售商的分級分銷體系扁平化，從而加劇了流通行業的競爭；再加上中國加入WTO以後允許外資的物流企業進入中國，醫藥公司將直接與他們展開競爭。

因此，優化產業的供應鏈管理，降低成本以獲取競爭力和利潤成為醫藥公司的當務之急。