梅七線

梅七線因修建於“文革”時期，又是支線，當時嚴重違反基建程序施工，致使病害不斷。這可能也是梅七線沒有繼續往七里鎮延伸的原因。而後黃陵礦務局在1992年前後投資修建了七里鎮--黃陵的煤炭專用鐵路，七里鎮那邊的煤便通過包西線外運了。

梅七鐵路支線南起鹹銅鐵路支線梅家坪車站，經過耀縣,銅川市境.抵達黃陵縣之七里鎮，全長124公里。是一條以運煤為主的鐵路支線。梅(家坪)前(河鎮)段是梅七鐵路支線的一段，全長69.2公里，營業里程70.8公里。

1966年，由鐵路第一勘測設計院負責勘測設計，1969年8月定測。

梅七支線梅前段由梅家坪車站北端引出，跨石川河沿其支流沮水河二級台地，前進至12公里附近進入峽谷。過瑤曲後進入展線越嶺地段，線路用限坡盤繞，形成小馬蹄形，然後穿白塔隧道羣沿西溝以大半圓環而上。穿越鳳凰山分水嶺，經3834米之崔家溝隧道，到達前河鎮車站。沿線經焦坪礦區、建莊礦區和黃陵礦區。

主要技術標準：線路等級1級專用線；限制坡度上行(重車)6‰，下行17‰；曲線最小半徑400米，困難地段300米；鋼軌類型60公斤/米；橋樑載重中一22級；到發線有效長度650米；牽引機車類型近期解放型蒸汽機車，遠期前進型蒸汽機車；牽引定數上行重車2400噸；通過能力近期22對，遠期35對；年運量800萬噸；信號設備電鎖器聯鎖，繼電半自動閉塞，色燈信號及臂板信號。

梅前段線路起自鹹銅線梅家坪站，向西北方向逆沮河而上至柳林鎮，再逆教場坪溝前行並展線至安子溝站，之後線路折向東北，在崔家溝村穿過3835米的崔家溝越嶺隧道後抵達前河站，全長70.8公里。線路最小曲線半徑300米，最大限坡約千分之17，單線繼電半自動閉塞。正線60kg/m無縫軌+有縫軌（有縫軌路段預備換鋪無縫軌），新II型軌枕，全線屬西安鐵路局支線公司管理。每日開行旅客列車1對，年貨運量約900萬噸（下行方向）。

2022年8月，鹹銅鐵路、梅七鐵路電氣化改造工程開通運營後，計劃圖定開行貨物列車30.5對，對優化運輸組織、完善路網布局、加快陝煤外運和助力銅川經濟社會發展具有重要意義。 ^[2] 

梅前段最初由1969年成立的陝西省梅七鐵路建設指揮部組織施工。施工隊伍除少量的解放軍幹部和幾十名鐵路員工外，主要是渭南、延安地區9個縣的3.7萬名民兵。1969年10月開工。1972年5月撤銷梅七鐵路建設指揮部，梅前段剩餘工程和四條煤礦專用線工程，全部移交給鐵路第一工程局繼續施工。1973年12月21日鋪軌到前河鎮車站。

全段完成路基土石方964.7萬立方米，路基附屬土石方216.9萬立方米；擋護圬工46.7萬立方米；正線鋪軌70公里，站線鋪軌26.5公里；共建大橋6座，延長1.36公里，中橋10座延長687米，小橋12座延長244米；隧道48座，共長16.178公里；通信線路67公里，信號8站，電力線48.4公里；共建車站8個；建成生產用房10858平方米，生活用房20629平方米。

梅前段採用邊勘測、邊設計、邊施工的方法施工，造成多種線路病害，前後共整治病害工點297個。

梅前段工程投資25635萬元，為設計概算9792萬元之2.6倍，平均每公里造價366.2萬元。

梅前段1984年1月1日正式運營。

前河鎮至七里鎮段，1974年由鐵路第一工程局施工，1977年停工，完成投資1398.8萬元，迄今尚未復工。

該鐵路線通過地段大部為山嶽區,基岩上覆蓋的堆積層大部為黃土,且均具濕陷性,持水性強,很不穩定。歷年來路基病害不斷,有的幾經反覆,耗資巨大.梅七線主要線路病害：滑坡（30km內有37處）、崩塌落石、小煤窯採空區、預應力混凝土梁裂損等，以滑坡為最重。為確保行車安全，除改線三處外，還增加明洞21座，大中橋3座，土石方約160萬立方，路基擋護約18萬立方。

一般來説火車站的站名與所在地的地名是一致的，但在梅七線有幾個車站則不是如此，在現在的地圖上你根本找不到“前河”、“七里鎮”這兩個地名。實際上前河站位於銅川市印台區玉華鎮(原焦坪煤礦)，而七里鎮站位於黃陵縣店頭鎮。

玉華鎮得名自附近的玉華宮旅遊景點（2000年左右建鎮），以前是銅川礦務局焦坪煤礦所在地，因焦坪煤礦只是一個很有規模的煤礦企業，雖然大家習慣上稱當地為焦坪。但嚴格意義上講“焦坪”並不是一個行政地名。前河站位於焦坪煤礦所在地，是專為焦坪煤炭外運而修建。前河站的名稱應該是源於該站附近一條叫前河的河流(鐵路建成後這條河在火車站下面的涵洞通過)。老版地圖冊上也常將焦坪煤礦標註為“前河”。

至於七里鎮站位於陝西黃陵縣店頭鎮,七里鎮只是一個位於店頭鎮的火車站的名稱,而不是一個行政區劃.