月台幕門

早於1960年代，在列寧格勒（現俄羅斯聖彼德堡）的地鐵系統早已經採用類似現時高站台門的鋼門。

及至1983年，法國的自動捷運系統VAL的里爾地鐵（Lille Metro），其生產商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產商 Kaba Gilgen AG 為列車月台特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃屏蔽門的鐵路系統。後來，於1987年啓用的重型鐵路系統新加坡地鐵同樣採用玻璃高站台門。其後，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼採用高站台門，成為現時鐵路系統的安全標準之一。

高站台門的名稱在不同地區及同一地區的不同時期各不相同，具體如下：

中國大陸GB 50157-2013《地鐵設計規範》標準：高站台門（未細分）；

中國大陸GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規範》標準：全高封閉型站台門（門體全高且全封閉）、全高站台門（門體全高但未封閉）；

中國大陸舊標準：屏蔽門、全高安全門；

台灣：全高式月台門；

香港：月台幕門。

月台幕門主要目的為：

由於高站台門與車廂之間有一定空隙，因此還是不能完全有效防止乘客走進路軌。上海地鐵和北京地鐵均發生過乘客被夾於車與門之間的事故，其後列車開動，乘客墜軌身亡的事件。在香港，曾有以色列旅客利用20釐米的空隙走入機場捷運系統的路軌，列車停止運作4小時。

在過於擁擠的情況或曲線站台下，站台門反而會釀成危險。在隧道內列車駛近時，一些品質較差的高站台門可能會因地下風過大而整塊爆裂及因風太大而使幕門未能順利關閉。

增設站台門意味着同一個進出口有雙重的門，任何一方故障均會造成困擾。

由於使用的材料更多，高站台門比低站台門更為沉重。由於站台承重設計原因以及通風需求，大多數高架平面車站會用低站台門，較容易設置且價格較高站台門低廉。