扎墨公路

進墨六線

進出墨脱，通常有六條古道可以選擇，走的最多的，是東、中、西三條線路，步行都 需要4〜6天的時間。另外三條路要涉及危險的雅魯藏布江大拐彎地帶。

1、東線即金珠古驛道，也被稱作墨脱的後門，全長約150公里。從波密的達興村（在扎木鎮南方）出發， 向南翻越金珠拉山口，然後沿金珠曲下行，經提琴牧場、格當、達木直抵墨脱縣城。大概要趕六天。海拔5030米的金珠拉山口，是墨脱北面最高的一座山口。1881年，割據一方的波密土王就在此設置金珠宗，這是全墨脱最先設宗的地點，是由波密通向墨脱的鎖匙。

2、中線即扎墨線。中線也是“中門”，從波密縣扎木鎮出發，翻越海拔4100多米的多熱拉山口，沿南側的嘎隆曲下到達卡布村，然後進入墨脱縣城。這條道路總長約141公里，需要走4天。 從上世紀六七十年代開始，交通部門就是利用這條中線古道修建通往墨脱的公路，即扎墨公路。

3、西線期派墨線，也被稱作墨脱的前門，其起點是米林縣的派鄉。從派鄉出發，先要翻越屬於喜馬拉雅山脈的多雄拉山口，再沿拉格、汗密、背崩，跨越雅魯藏布江進入墨脱，大約步行4 天。

G559線“扎墨公路”（墨脱公路）：是第一條墨脱公路，位於西藏波密和墨脱兩縣境內，先後跨越波鬥藏布江、金珠藏布江、西莫河等6條江河，經嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山（嘎隆拉雪山實施3315米隧道新建方案，與原翻山路段相比，可縮短里程約24公里），經米日和馬迪村到達墨脱縣城蓮花廣場，路線全長117.278公里。

詳細情況見 系列報道：《不可抵達之地:聖域尋道》、《墨脱古道》、《墨脱,不可抵達之地的抵達》、《行路墨脱,景觀與天險》、《從墨脱到雅魯藏布江大峽谷/植物王國/神峯與冰川》、《墨脱築路記》。這個系列是全景角度的報道，搜索整理了很多資料。

通往墨脱的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脱；二由波密縣大興越金珠拉至墨脱；三由波密縣翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脱。　墨脱，西、北、東三面被喜馬拉雅山與崗日嘎布山阻隔，加上雅魯藏布大峽谷以及帕龍藏布峽谷從一側分割，從而使道路無法通行。目前通往墨脱的是僅能供行人和馬隊行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿過螞蟥、毒蟲、猛獸出沒的原始森林，一路上隨時都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼澤，行人安全無保障。

從波密縣扎木鎮南行，沿嘎隆拉北曲直上，便來到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被當地人稱為“神山”，這也是到墨脱縣的必經路之一，每年11月至來年4月間，大雪開始封山，這給墨脱人的生活帶來極大不便。

翻越嘎隆拉雪山，共耗費約五個半小時時間。海拔雖然漸漸降低，但氣候也越發潮濕，大雨、小雨不時地斜織着成大片的雨霧，象個大網似的籠罩着整個山林。路面上積水和污泥很多，極其難走。

據瞭解，通往墨脱的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脱；二由波密縣大興越金珠拉至墨脱；三由波密縣翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脱。前三條古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰凍封雪，每年只能通行兩三個月。而沿江一線，雖不翻雪山，但要通過大峽谷，道路更加險要。墨脱人民將土特產背往米林、波密交換茶葉、鹽巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三條竹篾編帶，兩條挎於雙肩，一條套於頭額。手持T形拄杖攀援，歇息時頂撐松肩。行人趑趄于山巒峻嶺、懸崖峭壁、荊棘叢生的羊腸小道之間，還要過溜索或爬獨木懸梯，以巖洞歇腳。自帶返回食用的糌粑、生肉等，各自掛在巖洞壁上，別人不會動用，民風純樸。政府每年要從鄰近各縣動員騾馬1900多匹和大量人力搞運輸，還難以維濟。

1961年10月西藏軍分區已組織人員開始線位踏勘。1965年，拉薩市試圖打通自帕龍（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅魯藏布江通往墨脱的道路，由於山勢太險而被迫停工，這是墨脱公路的第一次修建 。從1975年動工至1981年停工，整個過程歷時6年，歷經數次災難，粗通約100公里，耗資2538萬元，施工中犧牲34人，重傷近百人。所作工程除扎木大橋及扎木至嘎隆寺段能使用外，其餘路段損毀嚴重，無法使用。

公路難修，原因在於墨脱處在喜馬拉雅斷裂帶上，地質活動頻繁，是地震、塌方、泥石流的多發地帶，加之墨脱多氣候潮濕多雨，使得墨脱實現通車的願望難上加難。

交通運輸部項目專家組經過十多次進入墨脱的考查，認為要克服很多困難。由於地處板塊結合縫前緣部位，構造極不穩定，途經五處斷裂帶，地震活動強烈，墨脱地區每天都有地震，平均一個星期發生一次有感地震。這裏山區最大可達4000至5000毫米，降雨強度在全世界也是罕見的，地質極不穩定，泥石流多發。在深切峽谷地段，水流湍急，侵蝕作用強烈，這條公路將面臨嚴重的水毀及邊坡災害。

地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地質災害最多、地質條件最複雜。

“卡脖子”子的兩隻手：

[嘎隆拉雪山]打通嘎隆拉隧道，既能節省翻越雪山的時間，更能避免因為大雪而無法行車的困難。

[經常性的塌方和泥石流等災害]必須在相關節點進行防固，做牢地基，並進行專門的地質災害治理，比如修建防護牆等。

認知墨脱、在墨脱修公路是一個艱難而漫長的過程，要經過幾代公路研究者的探索和努力。歷史上三個階段的墨脱公路建設是一部難以想像的艱辛築路史和失敗史。　修築墨脱公路的行動其實早在20世紀六十年代就已經開始，1961年10月西藏軍分區已組織人員開始線位踏勘。1965年，拉薩市試圖打通自帕龍（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅魯藏布江通往墨脱的道路，由於山勢太險而被迫停工，這是墨脱公路的第一次修建【並非選擇扎墨線】 。1973年考慮崩西線，因為太靠近印度控制區而放棄。後來選擇扎墨線，從1975年動工至1981年停工，整個過程歷時6年，歷經數次災難，粗通約100公里，耗資2538萬元，施工中犧牲34人，重傷近百人。所作工程除扎木大橋及扎木至嘎隆寺段能使用外，其餘路段損毀嚴重，無法使用。

墨脱公路建設的第二階段是1981至1994年。1993年10月，初具公路雛形的“毛路”打通至墨脱縣城，整個續建過程歷時五年，總共犧牲11人。1994年2月1日，在扎木鎮舉行了墨脱公路“初通”慶祝大會，但不久，由於地質災害頻發，部分路段損毀嚴重，全線又處於癱瘓狀態，連分季節、分段通車也無法實現。

1993年9月25日，扎（木）墨（脱）剛能勉強通車，幾輛汽車第一次開進我國唯一不通公路的“高原孤島”墨脱縣。破天荒的大事使全縣人為之驚喜，人們像過節一樣前來觀看這陌生的自動會跑的“怪物”。可是，通車慶典”次日，突降的暴雨把通車才一天的扎墨公路摧毀。1995年以後，西藏自治區每年投入資金，在旱季對墨脱公路損毀路段進行整治，勉強實現“旱季南通北阻，雨季北通南阻”——分季節、分路段臨時性通行。無論如何改造，每年只能通車4個月。

墨脱公路建設的第三階段是1994至2006年。1995至1996年，自治區人民政府撥款2000萬元，修整墨脱公路損毀段，恢復約27公里路段；2000年易貢湖潰決，墨脱境內大部分簡易公路、橋樑、騾馬驛道、溜索遭到毀滅性破壞。自治區交通廳隨後每年撥專款對扎木至墨脱公路進行整修、保通，目前可基本實現分季節、分段通行小型農用車。

2009年，墨脱公路建設拉開了第四階段維幕，由於深圳市援藏幹部（當時擔任墨脱縣領導）的努力爭取，錄製的紀錄片感動了交通部等裏面的一些相關領導，國家同意巨資改建，計劃實施的方案是由波密縣扎木鎮翻越嘎隆拉雪山至墨脱的線路，簡稱扎墨線。全線約117公里，總投資約9.5億元。預計2013年底建成。

“知己知彼，百戰不殆”。徐克遜專家認為對墨脱公路的認知非常關鍵。

這裏的“知彼”是指沿線的自然條件：沿線降水量之大、峽谷之深、橫坡之陡、河水對邊坡沖刷之強烈、板塊構造活動之頻繁、活動斷裂之多，坡體之鬆散飽和，邊坡穩定程度之低、敏感程度之高、地質災害之多，不僅是國內之最，也是世界之最。即使如今還有許多自然規律沒有被認識。

這裏的“知己”是指技術條件和資金條件。結合川藏路的經驗和該項目的專項科研，技術條件是可以達到的，但需要時間。隨着國家實力日漸雄厚，資金條件使修路成為可能。

儘管歷經嘗試，目前對這條路的認知還是非常有限的，由於監測站點長期缺失，關於這一地區的水文、氣象、地震監測資料積累幾乎是空白。交通運輸部項目專家組經過十多次進入墨脱的考查，發現以現有的技術、資金水平修築這條公路仍將面臨困難重重。

印度洋暖濕氣流沿雅魯藏布江北上，被高聳的雪山及冷空氣阻隔後，形成可觀的降水量，最大可達4000至5000毫米，遠遠超過廈門等沿海城市1600多毫米的降水量。地表水、地下水豐富，徑流活動強烈、岩土體飽和，為邊坡失穩、泥石流活動提供了充分的水動力條件，這種山區降雨強度在全世界也是罕見的。線路涉及三條江河，雅魯藏布江及雅江的一級支流金珠藏布，二級支流嘎弄曲，支流眾多，水系呈樹枝狀分佈，河流受高山融雪、冰湖水和大氣降水補給，雨季時流量成倍增加。在深切峽谷地段，水流湍急，侵蝕作用強烈，因此這條公路將面臨嚴重的水毀及邊坡災害。

板塊運動隆起高地和深谷，從嘎隆拉雪山到墨脱，海拔高度從4000多米驟降至1000多米，河流水利坡度之大，沖刷之強烈，比聞名世界的川藏路更為甚之。由於地處板塊結合縫前緣部位，構造極不穩定，途經五處斷裂帶，地震活動強烈，區域內大多處於Ⅺ度或大於Ⅺ度地震烈度區。據設計單位調查，墨脱地區每天都有地震，平均一個星期發生一次有感地震。這一地區始終處於非常敏感的動平衡狀態，這意味着任何人為的開挖，都將帶來不可預知的地質災害。

“雪害”是經歷過墨脱的人最強烈的感受。線路途經海拔4000至5000米以上的雪山，每年只有不到3個月時間不積雪，其餘時間大雪封山。雪崩無處不在，公路勘察隊伍中就有4人被埋，長眠於雪山。如不開挖隧道，採用公路明線方案，雪崩、雪害是無法克服的，因此，新的設計方案選擇在雪山上開挖3.4公里長的嘎隆拉隧道，即便是隧道也無法完全滿足安全標準，隧道縱坡要求不能超過3%，由於隧道兩頭的山體不對稱，從隧道進口到出口海拔高度急降，坡度已超過4%，在設計上必須充分考慮減速帶、交通標誌等安全設施。2005年6月，專家組成員第一次進入墨脱，在翻越嘎隆拉雪山時，用挖掘機挖出一條路，兩側雪牆達到4米多高。這些參加過川藏公路勘察和建設的專家認為墨脱公路的困難已經超過了二十年前的川藏路。

豐富的植被是修建墨脱公路唯一的有利因素，這些植被將使墨脱公路成為世界上最美麗的生態環保公路，然而，公路建設也將面臨極大的環保壓力。

談到墨脱公路的既定目標，徐克遜説：“不謀全局者難以謀一域，不謀一世者難以謀一時。”

這裏的“全局”、“一世”就是指國家安全、民族的安定、經濟的發展，資源的開發、環境的保護。因此，建設目標應實事求是，近期目標與遠期目標相結合，使國家投入的資金在時域上發揮最大效益。

修築墨脱公路無疑是對人類築路工程技術的極端挑戰。工程諮詢方認為，這條路應該在滿足“可知性、可治性、可靠性”的前提下進展。近期目標重點以“通”為核心，最大限度地延長全年通車時間，加強養護和保通，力爭全年8至9個月的通車時間，以四級路為基礎，局部困難路段還要降低標準，因地制宜。遠期目標解決“暢”的問題，通過管養、對地質災害的逐步治理以及局部路段的進一步完善改造，逐步提高通行能力，將扎墨公路最終建設成為一條科技、生態、環保示範路。

嘎隆拉隧道大大緩解了翻越雪山的困難，然而，這條隧道也是全線施工的一個難點。關於這條隧道公路科研人員已經開展了許多課題。設計者選擇雪崩相對弱的地方作為隧道進出口，然而，隧道區域內還存在兩條全新世活動斷裂，位於隧道洞口附近的嘎龍寺斷裂帶與隧道軸線垂直，防震措施必不可少。對於洞口部位的錯動，研究者更關心相對位移，他們將隧道加大預留尺寸，更多地設置一些沉降縫，使結構物整體不遭受更大的破壞。由於以往我國修建的這類特殊環境的隧道有失敗的教訓，研究者開展了地震穩定性評價和活動斷層鑑定、隧道防凍漲、防排水、保温等等課題研究。

面臨巨大的降水量，扎墨公路部分路段將做成過水路面，以便水毀和泥石流災後的養護清理。針對地震活動頻繁，選擇柔性結構的檔牆。河流沖刷嚴重，確保路基穩定是重中之重，上邊坡的垮塌尚可以清理，公路建設中將更重視下邊坡的投入，以保證路基穩定，儘量少開挖上邊坡。

近期目標中的墨脱公路，除通過城鎮路段為硬化路面以外，大部分路面還將是砂石路，墨脱公路“通而暢”的美好願景仍舊任重而道遠。 ^[4] 

2009年報道是國家全額投資9.5億元，2013年通車時報道是16億，可能是因為困難超越預估而有重大追加。

儘量在原墨脱簡易道路的基礎上整治改建，新建橋樑29座、涵洞227道

西藏波密扎木至墨脱縣城公路新改建工程、也稱墨脱公路於2009年4月20日開工建設。公路通車後，將結束我國最後一個不通公路的縣墨脱縣不通公路的歷史。　交通運輸部有關負責人20日介紹説，墨脱公路經國務院常務會議2008年10月批准立項建設，國家全額投資9．5億元。工程位於西藏自治區波密和墨脱兩縣境內，路線起于波密縣城扎木鎮318國道川藏公路與老扎墨公路的交匯點，先後跨越波鬥藏布江、金珠藏布江、西莫河等6條江河，經嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山，經米日和馬迪村到達墨脱縣城蓮花廣場，路線全長117．278公里，其中嘎隆拉雪山實施3315米隧道新建方案，與原翻山路段相比，可縮短里程約24公里，且有效避免雪崩等公路災害對交通的影響，其餘路段儘量在原墨脱簡易道路的基礎上整治改建，新建橋樑1104米/29座、涵洞227道。建設工期36個月。

2017年12月27日，提升扎墨公路的國道559線波密至墨脱公路整治改建工程開工，總投資12.015億元（國家投資）。項目自波密縣扎木鎮西接國道318，止於墨脱縣蓮花廣場，採用四級公路標準建設，部分路段採用三級公路建設，工期三年。 ^[1] 

2018年底，國道559線波密至墨脱公路整治改建工程累計完成投資5.118億餘元。 ^[5] 

通車類型：一些涉水路段礫石較高，2018年底還只能通行底盤較高的車輛。將來形成柏油路才能通轎車 ^[2]  。

2020年3月，國道559線波密至墨脱公路整治改建工程累計完成投資105386.8萬元，完成總投資的87.67%。 ^[6] 

2021年5月16日，派墨公路全線聯通，預計2022年9月派墨公路將實現通車，屆時，林芝市至墨脱縣的通行時間由12小時縮短至4小時左右，並與現有扎墨公路形成進出墨脱的交通環線。 ^[7]