德國Ar-234轟炸機

1940年年末，阿拉多飛機公司首席空氣動力學專家呂迪格科辛獲得了BMW和容克斯公司正在開發的噴氣發動機的一些細節情況。幾乎就在同一時間，帝國航空部要求阿拉多公司研製一種噴氣偵察機，項目代號E370。

由於新飛機的預計產量只有50架，再加上對噴氣發動機信心不足，阿拉多技術總監瓦爾特-布盧姆對其缺乏興趣，導致E370的進展緩慢。直到1941年9月科辛設計組才向航空部提交了第一個定案——E370/IV，該方案採用了常規氣動設計，飛機為上單翼佈局，機身修長，飛行員坐在飛機前端的透明座艙內。E370身上最不尋常的設計當屬起落架，飛機本身沒有起落架輪胎，起飛時被置於一部三輪滑車上，升空後滑車在半空中被拋下，飛機依靠自身的滑撬降落。這種起落方式可以有效減小飛機的重量，還能增加飛機的載油量，但使用起來非常的麻煩。E370打算安裝2台BMWP3302型渦輪噴氣發動機（就是後來的BMW003發動機），發動機裝在左右翼下的吊艙內，最大飛行速度預計為805公里/小時。由於BMWP3302在開發中遇到嚴重的技術問題，根本無法按時交付，阿拉多在1941年末對E370進行了重新設計，以安裝容克斯Jum-004和戴姆勒-奔馳ZTL5000型發動機。重新設計後的E370尺寸變大，機翼油箱被挪到機身內部。設計人員曾考慮在機腹中線縱向安裝9組可以收放的小輪胎（此設計出現在該公司的Ar232運輸機上），滑撬裝在發動機吊艙下方，但這個設想未能成為現實。 ^[3] 

1942年2月4日，德國空軍軍備生產主管艾哈德-米爾契元帥訪問了位於勃蘭登堡的阿拉多工廠，他在這裏見到了修改後的E370設計方案，這時E370的最大預計速度為830公里/小時，最大航程2,000公里，米爾契對很該機感興趣。不久後的1942年4月，帝國航空部技術處正式批准阿拉多公司製造6架E370的原型機，並授予其Ar234A的正式編號。

在1942年剩下的時間裏，阿拉多對Ar234設計進行大量風洞測試工作，並完成了細節設計。1942年12月28日，航空部將Ar234的原型機採購數量從6架增加到20架，其中V1-V7裝兩台Jum-004，它們應在1943年11月底前完工；應在1944年1月完工的V8裝4台BMW003發動機；V9-V10（計劃在1944年2－6月完成）裝2台BMW003；V15-V20（預計在1944年6－10月完工）裝4台BMW003。 ^[3] 

1942年年底，阿拉多在勃蘭登堡的工廠開工製造Ar234的第一架原型機——Ar234V1，但因容克斯在發動機研製進度上出現延誤，阿拉多公司直到次年2月才獲得首批Jum-004A-0發動機。1943年7月18日，Ar234V1被分解空運至賴衲，飛機重新組裝好以後，Ar234V1在賴衲進行了一系列靜態和地面滑行測試，滑行測試證明使用滑跑小車的起飛方式完全可行。7月30日晚上8點10分，阿拉多公司首席試飛員澤勒駕駛Ar234V1完成了首飛，試飛持續了14分鐘，起飛滑車在600米高度被拋下，但降落傘同減震器纏繞到一起而未能打開，起飛滑車被摔壞。第二次試飛在8月10日進行，澤勒將飛機的速度提高到650公里/小時，並證明該機擁有出色的操縱性。但起飛小車再次在釋放後墜毀，設計人員決定放棄在半空釋放滑車的回收方式，滑車將在升空時同飛機脱離。在8月9日的第三次試飛中，由於澤勒在降落時操作誤，Ar234V1嚴重受損，不得不從此告別藍天。一個月後，Ar234第二架原型機Ar234V2在9月13日完成首飛，在隨後的10天內V2又進行了3次試飛。9月29日，Ar234V3由澤勒駕駛完成首飛，V3的主要改進之處是配備了增壓座艙和彈射座椅。1943年10月1日，澤勒再次駕駛V2試飛時發生了機毀人亡的慘劇，飛機墜毀前澤勒曾向地面報告稱，儀表失靈、飛機無法控制。事後調查認為，造成事故的主要原因是左側發動機在飛行中起火，將機翼前緣的操縱拉索燒燬，造成飛機無法控制，最終導致悲劇的發生。澤勒死後，又有兩名試飛員加入到Ar234原型機的試飛工作中來，這兩人是瓦爾特-科勒格爾和烏伯-揚森。揚森於1943年11月26日駕駛Ar234V4完成首飛，12月22日，Ar234V5也加入到試飛行列中來。同前4架原型機不同的是，V5將動力裝置換為Jum-004B型，它使用的起飛滑車也有所改進。最後一架A型機是1944年6月22日首飛的V7，它在後機身處安裝2台航空相機。 ^[3] 

早在首架Ar234A原型機完工前，航空部技術處就對其獨特的起降方式的實用性心存疑慮。採用這種起降方式後，飛機在着陸後，需要花費20分鐘才能被重新放置到起飛滑車上，在此期間飛機將毫無地面地動能力，一旦遭遇敵機攻擊，就只有捱打的份了。因此航空部於1943年1月要求阿拉多研究在Ar234上使用常規起落架的可行性。

為滿足航空部的要求，阿拉多技術部發起了代號E371的開發項目。工程師們將Ar234A的機身寬度增加少許，以安裝主起落架艙。為騰出空間容納主機輪，機身中部的油箱被取消，由此而造成的載油量的減少通過加大機身前後油箱的容量彌補。隨着機身的加寬，飛機的翼展也增加了21釐米。E371方案提交後，航空部於1943年2月9日批准製造兩袈原型機用於試驗，它們後來的最終發展成B型機。由於轟炸機部隊對Ar234也很感興趣，阿拉多對E371的設計也做了相應的修改，使其可在機身下方掛載炸彈。 ^[3] 

Ar234V9是第一架安裝可收放前三點起落架的原型機，於1944年3月12日完成首飛，除改用傳統起落架外，V9還配備了增壓座艙。V10於當年4月加入測試行列，它裝備了RF2C型後視潛望鏡。在隨後的幾個月裏，2架B型的原型機進行多次試飛，截止5月13日，V9已經進行了50次試飛，其中在4月17日的試飛中，V9在機腹下掛載一枚1,000公斤炸彈，三天後的試飛中，V9在發動機吊艙和機身下各掛載1枚500公斤炸彈。5月9日，V9和V10兩機首次進行了編隊遠程飛行。B型的第三架原型機是V11，它於5月10日完成首飛。6月10日，Ar234V10飛往拉茨機場，該機場屬於李希林試飛中心，Ar234B的大部分服役測試工作都將在此進行。在隨後的三天裏，試飛員埃海姆駕駛V10向施佩爾和米爾契作了演示飛行，在飛行中，埃海姆曾在一次低空通場中，將V10加速到820公里/小時，給在場觀看的米爾契留下了深刻的印象。 ^[3] 

首批10架Ar234B於1944年8月10日交付空軍，它們中的大部分被送往李希林接受測試。阿拉多起初打算生產兩種型號的B型機：B-1偵察機和B-2轟炸機，但最後只有後者才投入量產。B-1裝兩台相機，發動機吊艙下方可掛載一個300升的副油箱；B-2型的最大載彈量為1,500公斤（須減少燃料的攜載量）。所有的偵察機型均是在B-2型機上加裝改裝套件而來。兩種型號都曾計劃配備兩門MG151型20毫米後射機炮，但最後並未安裝。1945年春季，Ar234B-2在生產了220架後停產，被更先進的Ar234C-3取代。1943年夏季，阿拉多開始考慮為Ar234換裝四台BMW003發動機，新機編號Ar234C。在設計階段，設計師們提出了兩種發動機佈置方式，一種是兩台發動機為一組掛裝在原先安裝Jum-004的位置；另一種是將四台發動機獨立安裝，即內側兩台發動機的位置不變，剩下兩台裝在以前安裝起飛助推火箭的位置。為了確定何種發動機佈局更為優越，阿拉多決定製造兩袈原型機進行對比測試。率先完工的Ar234V8採用了兩台發動機為一組的佈局，它於1944年2月4日完成首飛，是世界上首架四發噴氣機。由於BMW發動機的可靠性甚差，V8的試飛工作受到了很大影響。到當年4月17日，V8僅完成了75小時的試飛。稍後完工的Ar234V6的情況也好不到那裏去。4月25日完成首飛的V6採用了四台發動機獨立安裝的佈局，在6月1日的第6次試飛中，V6的四台發動機在空中居然全部熄火，試飛員楊森被迫駕機在連接托爾高和埃裏森貝格的鐵路上迫降。這次試飛後，兩袈原型機全部停飛，根據兩機在此前的一系列的試飛中的表現，阿拉多決定採用兩台發動機併為一組的佈局。 ^[3] 

1944年9月6日，四發Ar234的第三架原型機Ar234V13進行了首飛，這架飛機的機身來自一架B型，四台BMW003發動機以兩台為一組的方式安裝。這次試飛再度遭遇嚴重的機械故障，原型機升空僅十分鐘，四台發動機中的三台便相繼失效，飛機在迫降中損毀嚴重，此後再未進行過試飛。C型的首個計劃説明於1943年8月26日出台，在這份説明中，C型只是簡單的將B型的動力裝置換為四台BMW003A-1發動機，其載彈量預計為B型的2倍，最大飛行速度可達到882公里/小時，航程為555公里。到次年3月，經過進一步完善的計劃説明將C型劃分為兩個改型：C-1偵察機和C-2轟炸機。前者在後機身安裝兩台相機，發動機吊艙下可各掛載一個300升的副油箱；後者的最大載彈量為1,500公斤。Ar234C的模型在1944年5月16日接受了審查，軍方建議對儀表板的位置進行調整。但上述兩個方案在9月卻雙雙被C-3轟炸機和C-4偵察機取代。新改型配備了全新設計的增壓座艙，其頂部向上微微隆起，以改善後方視野。 ^[3] 

1944年10月16日，C型真正意義上的首架原型機Ar234V19在楊森的駕駛下完成首飛，它配備了四台BMW003A發動機和新設計的座艙。11月15日，V20也加入試飛行列，它的設計與V19基本一樣。近20天后的11月24日，V21也完成首飛，它安裝了將用於C-3量產型的座艙，其下方裝有兩門20毫米固定前射機炮。截至戰爭結束，Ar234V22、V23、V24和V25等四架原型機也陸續進入試飛階段。Ar234在執行轟炸任務時，遭遇的最大難題是飛行員難以同時兼顧駕駛飛機和瞄準目標兩項重任。為此，阿拉多的工程師們提出研製C-3的雙座型C-5，該機在飛行員座椅側面略微靠後的位置增設一個轟炸瞄準員座椅，設計師們認為此舉對飛機性能不會造成多大影響。Ar234C-6為C-5的偵察機型，C-7為夜間戰鬥機。 ^[3] 

C系列計劃中的最後一個機型是Ar234C-8，它以兩台推力各為1,050公斤的Jum-004D發動機為動力。換髮的原因是BMW003的產量遠不能滿足Ar234的需求。換髮後的新機型的最大速度大約下降了90公里/小時。

1945年2月，C型的第一條生產線在阿爾特勒奈維茨建立，德國人還打算在勃蘭登堡設立第二條生產線。此時空軍已經定購了1,795架C-3、330架C-4、1,395架雙座機型和290架C-7。到戰爭結束，只有19架C-3和少量C-4完工，它們中的大部分被蘇軍繳獲，只有少數在戰爭結束前被第1補充轟炸機聯隊第1大隊（I/EKG1）和KG76接收。 ^[3] 

Ar 234轟炸機採用高單翼，平直翼型，兩翼下各吊掛一具Junkers Jumo 004發動機的設計。此型在計劃時重量會達到8,000公斤。為了減輕結構重量並加大內載燃油量，阿拉度沒有采用一般的可伸縮起落架；採用的方案是：飛機是搭載一輛可分離的前三點台車上起飛，與利用位於機身中段與發動機整流罩下方的可伸縮滑橇降落。 ^[2] 

1944年春，德國空軍開始考慮用Ar234來對正在英國準備登陸法國的盟軍實施偵察，傳統的活塞式偵察機因速度慢很難在英國上空全身而退，Me262的航程太短，也無法執行這類任務。航空部技術處主管西格弗裏德-科內邁爾上校建議用2架A型機（V5和V7）對盟軍佔區進行幾次實驗性質的偵察行動，飛行員是來自空軍最高司令部實驗單位的霍斯特-格茨和埃裏希-佐默。格茨於1944年6月1日首次試飛了Ar234V5，佐默在四天後試飛了V4。6月26日，佐默首次駕駛V7，並在11,000米高度飛出了950公里/小時的最大速度。3天后，佐默駕駛V7完成了一次遠程飛行，他於當天早上11點55分駕駛加滿油的V7起飛，在飛行了2小時15分鐘後，於下午2點15分降落，飛行距離達1,430公里，超過了此前任何一架原型機的最大飛行距離記錄。藉助噴氣發動機帶來的性能優勢，Ar234可輕鬆突破盟軍的防空體系，對盟軍的動向進行偵察，Ar234也是戰爭末期少數幾種能夠自由出入盟軍佔領區上空的德國戰機之一。 ^[3] 

1944年8月2日，艾裏希-佐默駕駛Ar234V7從瑞文庫特起飛，對法國境內的盟軍進行了偵察，從而完成了歷史上首次噴氣飛機偵察行動。佐默返回基地時，驚喜的發現霍斯特格茨剛剛駕駛着V7機從德國趕來。在隨後的幾天裏，兩人多次駕駛Ar234對盟軍佔領區進行偵察，其中甚至還對英國進行了幾次偵察。此後由於盟軍部隊的逼近，兩人在8月28日不得不撤往比利時的謝夫爾，在這次飛行的途中，格茨座機的液壓系統因友軍高炮誤擊受損，被迫前往勃蘭登堡修理。但當格茨駕駛V5機飛抵勃蘭登堡時，卻沮喪的發現當地機場在剛剛過去的盟軍空襲中遭受重創，根本無法降落。格茨無奈之下，只得改飛奧倫堡迫降，V5機的座艙擋風玻璃在迫降過程中被震碎，大量石塊飛入座艙並擊中了格茨，導致格茨眼部受傷並出現短暫的失明現象。在格茨被救出飛機後，一架在跑道上滑跑的Fw190戰鬥機不慎撞上了V5機，V5機徹底被毀，Fw190的飛行員則當場身亡。 ^[3] 

格茨在身體康復後，於9月27日駕駛Ar234S12機重返戰場，到此時裝備Ar234偵察機的作戰單位已被命名為“麻雀特遣隊”，該部當時駐紮在德國西北的萊茵。就在9月，維爾納-穆菲上尉、沃爾夫崗-齊澤中尉和瓦爾特-文特中士也加入“麻雀特遣隊”，他們駕駛三架被改裝為偵察機的Ar234B型機參加作戰。到當年11月10日，特遣隊隊長佐默離隊，前往沃爾姆斯附近的比布利思組建第二支裝備Ar234的偵察機部隊，即“長矛特遣隊”。按阿拉多公司試飛員的説法，Ar234A和B型在性能上的差別很小，但德國空軍的飛行員卻並不這麼認為，他們聲稱Ar234原型機的最大速度要比量產至少快50公里/小時，他們同時指出，B型機的裝配質量不佳，機身蒙皮極易受損，座艙內還存在漏氣現象。但從地面操作角度看，裝有常規起落架的B型機無疑要實用的多，它可直接在跑道上滑跑起飛，而無需花費20分鐘來將飛機安置於滑車上。另外，Ar234在維護保養所需的時間要少於配備GM1動力增強噴射系統的Ju88T。Ar234更換一台發動機的平均時間為25小時。 ^[4] 

“麻雀特遣隊”唯一一次飛機失事事故發生於11月25日，當時文特在奧倫堡剛剛挑選了一架嶄新的Ar234，當他駕機剛剛起飛勵地，地面的觀察人員就發現飛機的右側發動機起火，他們試圖向文特發出警報，但不知何故，文特座機的電台毫無反應。文特的Ar234在起飛時使用了起飛助推火箭，助推火箭關閉後不久，失去一台發動機動力的飛機向左飛行，但僅過了幾秒，飛機突然開始迅速翻滾並撞向地面，文特當場身亡。

1944年11月底，“麻雀”和“長矛”兩個特遣隊開始奉命飛越馬斯河對盟軍進行偵察，以為將要開始的阿登戰役蒐集敵軍情報。受惡劣天氣影響，行動的開始日期被一再推遲。但空軍最後下令兩支特遣隊必須不惜一切代價立即開始行動，於是佐默於12月3日駕機在烏雲籠罩的天氣下起飛，為避免遭受盟軍高炮攻擊，他在列日附近飛行時，緊緊跟在一架美軍C-47運輸機的身後。當天由於能見度太低，佐默無法用相機對目標拍照，僅在目標上空作了目視偵察。但目視偵察獲得情報極不可靠，因此4小時後，“麻雀特遣隊”有又派出了Ar234再次對盟軍進行偵察，這次德機設法在雲層下飛行，拍攝到了清晰的照片。到1945年春季，又有1（F）/33、（F）/100和1（F）/123三支遠程偵察中隊陸續裝備了Ar234，它們的指揮官分別是哈塔恩上尉、霍爾特上尉和費爾登。1945年2月11日，漢斯-費爾登被英國空軍第274中隊的“風暴”戰鬥轟炸機擊落，成為第一架被盟軍擊落的Ar234偵察機。費爾登陣亡後，格茨接過了1（F）/123的指揮棒，當時該中隊已經和“麻雀特遣隊”建立起了緊密的合作關係。 ^[4] 

1945年3月14日，佐默率領“長矛特遣隊”移駐意大利的烏迪內，Ar234的到來使德軍在幾個月來首次獲得了盟軍在意大利全部行動的照片。特遣隊來到意大利時擁有3架飛機，但不久就被盟軍擊落了兩袈。其中格尼斯默在4月11日被美軍第52戰鬥機大隊的P-51野馬戰鬥機擊落，格尼斯默跳傘逃生時頭部被飛機尾翼擊中，導致顱骨骨折，格尼斯默落地後雖被德軍救起，但仍於兩天後因傷勢過重在費拉拉的一所醫院裏不治身亡。特遣隊的另一位飛行員阿諾德在執行了兩次任務後，在飛行的起飛過程中被盟軍戰鬥機擊落。佐默則繼續堅持作戰到4月24日。而在此之前的3月23日，格茨指揮的1（F）/123轉移到萊茵賽倫，4月6日又轉至布蘭肯塞，最後在5月2日轉至霍恩迎來了德國最後的戰敗，德國人在盟軍到來前將剩下的Ar234全部炸燬，以免它們落入盟軍手中。 ^[4] 

第76轟炸機聯隊（KG76）成立於1935年，是德國空軍資格最老的轟炸機作戰單位之一，曾參加過波蘭戰役、法國戰役、不列顛之戰及巴巴羅薩行動。從1942年開始，KG76調往地中海地區作戰，KG76於1944年3月移駐奧地利林茨附近的赫爾蘭，準備換裝Ar234。

1944年6月7日，第76轟炸機聯隊第3大隊（III/KG76）前往位於阿爾特特隆訥的阿拉多工廠等待接收噴氣轟炸機。首批量產型Ar234於8月末運抵後，III/KG76的飛行員被分成三組接受訓練：一組接受飛行訓練、一組等待接受飛行訓練、第三組則前往阿拉多設在薩甘-屈伯的工廠接受技術指導。整個訓練項目為時12周，技術指導由導航理論、彈道學、噴氣推進和無線電通訊等科目組成。除學習技術知識外，飛行員們每天還得聽取一小時的納粹理論演講。 ^[4] 

Ar234的換裝訓練十分簡單，受訓的飛行員首先在Fw190戰鬥機上進行一些常規飛行，隨後他們轉而駕駛Bf110重型戰鬥機上進行類似訓練，然後飛幾次He111轟炸機後便直接改飛Ar234。這樣的訓練顯然無法滿足換裝Ar234需要，導致訓練事故率居高不下，其原因並非是Ar234難以駕馭，而是飛行員們已經習慣了速度緩慢的活塞轟炸機，一時無法適應飛行速度快得多的噴氣飛機。大部分事故發生在降落階段，飛行員們在此時常常錯誤判斷飛機的飛行速度，致使飛機衝出跑道。直到1945年初，負責換裝訓練的單位獲得了幾袈Me262B-1a噴氣教練機後，這種情況才得到了好轉。 ^[4] 

受換裝訓練中的問題多多的影響，III/KG76直到1944年12月21才初步形成戰鬥力，當時III/KG76在明斯特-漢德爾夫部署了16架Ar234。受惡劣天氣的影響，Ar234直到12月24日才首次執行了轟炸任務，III/KG76當天轟炸了列日，每架飛機攜帶一枚500公斤炸彈。第二次行動在當天下午進行。聖誕節上午，III/KG76再次出動Ar234對盟軍發動空襲，德機遭到了英國空軍第80中隊的“風暴”戰機的攔截，阿爾弗雷德-弗蘭克駕駛的Ar234遭受重創後，在荷蘭緊急迫降，飛行員安然無恙。

直到1945年初，KG76才逐漸完成Ar234的換裝。當時Ar234的主要目標是列日和安特維普周圍的盟軍部隊，Ar234在作戰中主要採用小角度俯衝轟炸戰術。惡劣的天氣和燃料的短缺使Ar234在1945年2月的作戰效果大打折扣。當月24日，一架Ar234B在塞蓋爾斯附近被美軍的P-47戰鬥機擊落，德國飛行員成功逃生，但德軍未能及時將該機摧毀，結果這架飛機成為第一架落入盟軍手中的Ar234。1945年3月2日，第76轟炸機聯隊第9中隊（9/KG76）的2架Ar234B被盟軍戰鬥機擊落，兩機的飛行員是阿瑟-斯塔克和埃伯哈德-羅格勒，它們分別被英國空軍第222中隊的“風暴”戰鬥轟炸機和第41中隊的“噴火”戰鬥機擊落。5天后，雷瑪根附近萊因河上的魯登道夫鐵路橋被美軍佔領。為了阻止美軍渡過萊因河，德國空軍在隨後的幾天中對大橋發動了多次攻擊，試圖摧毀大橋。KG76所屬的40架Ar234參加了對雷瑪根大橋的轟炸，經過多次近乎自殺式的瘋狂攻擊、付出損失4架Ar234的代價後，大橋最終於3月17日倒塌，但為時已晚。對雷瑪根大橋的攻擊結束後，KG76只執行過一些小型戰術轟炸任務。3月19日，III/KG76和6/KG76分別出動19架和4架Ar234轟炸了布魯塞爾的一個鐵路調度站。當天下午，6/KG76又出動3架Ar234攻擊了巴特克羅納赫附近的盟軍裝甲車隊。6/KG76的飛行員莫里希戰後回憶駕駛Ar234作戰的情景時説：“在所有的行動中，我們都會面臨“風暴”和“野馬”的威脅。最危險的時刻是速度較慢的起飛和降落階段。一旦升空，阿拉多的速度足以甩開活塞戰鬥機的攔截，除非他們採取俯衝攻擊的偷襲戰術。”

3月底，因受到英軍先頭部隊的威脅，III/KG76和6/KG76不得不撤往威廉港以南的法勒爾和馬克思。4月2日，III/KG76的6架Ar234轟炸了萊茵以南的英軍裝甲車隊。2天后，6/KG76出動三架飛機攻擊了諾德霍恩－林根地區的一隊盟軍車輛。4月10日，盟軍出動了1,100架轟炸機對德國北部的噴氣戰機基地進行了大規模空襲，由於事先及時將飛機隱藏於樹林中，沒有一架阿拉多被摧毀。 ^[3] 

4月26日，KG76聯隊本部出動兩袈Ar234攻擊了柏林附近的蘇軍裝甲車輛。2天后，III/KG76從卡爾騰基興撤退到距丹麥邊境不遠的萊克。此後9天裏，KG76再沒有執行過什麼象樣的作戰任務，僅僅在柏林附近對蘇軍發動過幾次零星攻擊。5月3日，第8中隊的克魯茲駕駛Ar234完成了KG76在二戰中最後一次作戰行動。就在同一天，4架Ar234C-3交付KG76，它們來的太晚了，沒能趕上戰爭的末班車。5月5日，KG76最後9架尚可飛行的Ar234奉命飛往挪威的斯塔萬格，無法飛行的飛機則被焚燬。二戰最後的幾天裏，KG76的大部分人員被改編為步兵，負責守衞石勒蘇益格－荷爾斯泰因，直到5月8日德國宣佈無條件投降。 ^[3] 

對於已經掌握了西部戰場制空權的盟國空軍來説，他們很長時間都沒有注意到“閃電”的存在。1944年11月21日，美國第8航空隊第339大隊的P51“野馬”，第一次在荷蘭上空注意到了一架從英國上空返航的AR234B-1並拍攝到照片，“野馬”的飛行員試圖追上這種外形陌生的噴氣式飛機，但是“閃電”俯衝加速後很快逃脱了攻擊。事實上，想擊落一架AR234B-1對於盟軍飛行員來説是非常困難的事情，因為它的巡航時速較同期的活塞式戰鬥機高100公里以上，很容易利用速度優勢逃脱。而攜帶炸彈的AR234B-2，因為最大巡航速度降低到了每小時700公里左右，因此相對來説要容易對付一些。 ^[3] 

在盟軍當中，誰是取得了第一個擊落AR234的榮譽，一直有一定爭議。在KG76的8架AR234B-2在聖誕節前一天對列日的空襲中，前來支援的皇家空軍第80戰鬥機大隊的維安（R .Verran）少尉，駕駛着颱風式戰鬥轟炸機成功的擊中了阿爾弗雷德（Lt Alfred）少尉AR234B-2的右引擎，德軍的記錄顯示該機在荷蘭境內着陸時墜毀，由於當時維安少尉的照相槍膠捲無法證明，因此這個戰果沒有得到皇家空軍的承認。戰爭期間確認的第一個AR234戰果，是由美國第8航空隊第352戰鬥機大隊的約翰.邁爾（J-HN.MEEYER）取得的：1944年12月31日中午，他在波恩西部地區的戰鬥巡邏中，發現了10架在巴斯托尼執行完轟炸任務後返回科隆方向的AR234B-2，他把發動機加速到每分鐘3000轉然後駕駛野馬P51從高空俯衝了下去，並向編隊2號機進行了2次長點射，但沒有命中目標。隨後，邁爾爬升到了1000米左右並進入了一片積雨雲，當他再次飛出雲層時，發現11點鐘方向下方有一架掉隊的AR234B-2，於是再次俯衝，以準確的長點射干掉了這架編號為NR140352的AR234B-2，該機的飛行員海爾斯曼（Fw Hilsmann）陣亡。 ^[3] 

在戰爭的最後階段，由於數量的優勢和不斷增加的經驗，越來越多的盟軍飛行員開始能夠用速度稍遜一籌的活塞戰鬥機擊落“閃電”，僅英國皇家空軍的“颱風”戰鬥轟炸機就在戰爭的最後4個月擊落了4架AR234。在盟軍飛行員中，與AR234接觸最多的大概是美軍352戰鬥機大隊的布瑞恩（T. Bryan），他在戰爭期間駕駛P51戰鬥機共與AR234“閃電”較量過4次：第一次是1944年9月10日，他在為B-26攻擊機護航時發現了一架“樣子很象B-26的德國ME262噴氣機”（實際上是一架AR234B-1），但是對方加速逃跑了；第二次他在執行戰鬥巡邏任務時發現了1架AR234，但是對方以直線加速輕易的就甩掉了他；第三次是1944年12月31日，他參加了約翰.邁爾擊落AR234的空戰，並且在發現AR234B-2編隊後擊中了800碼之外1架AR234B-2的引擎，那架“閃電”則憑藉剩餘的一個引擎歪歪斜斜的躲進了雲層，這個戰果由於沒有照相槍的確認而未被承認；1945年3月14日，他終於取得了自己的戰果：布瑞恩在6000米高度向西飛行時，發現從南面飛來的1架AR234B-2從他下方穿過，布瑞恩俯衝並加速咬住了德國飛機，但對方很快擺脱了糾纏，隨後又固執的繼續向北面的雷馬根橋飛去，布瑞恩則再次爬升後俯衝攻擊，在200碼距離上打爆了那架AR234B-2的兩個發動機。 ^[3] 

在歐洲上空擊落最後一架“閃電”的榮譽，由英國第41戰鬥機大隊的空軍優異服務勳章獲得（DFC）者託尼（J.T-NI）少校獲得，他在1945年4月12日以俯衝攻擊戰術，駕駛“噴火”式戰鬥機擊落了一架AR234B-2， 此前他曾在2月14日以同樣戰術擊落過1架ME262噴氣式戰鬥機。皇家空軍274戰鬥機大隊的費爾班克（"F--b" Fairbanks）少校則在與AR234的較量中獲得了另外一種聲譽：他不但在2月10日擊落了1架AR234（他當時認為是ME262），而且因率領“颱風”戰鬥轟炸機中隊摧毀了AR234的實驗基地瑞納機場（在地面擊毀了3架、重創了2架AR234），贏得了“瑞納的恐怖”這一綽號。 ^[3] 

1945年2月22日，美軍第366戰鬥機大隊的福克斯（D.F-X）上尉駕駛P-47戰鬥機（綽號也是“雷電”），在戰鬥巡邏中擊中了一架AR234B-2的右側引擎，這架飛機迫降在塞蓋斯塔夫（Segelsd-rf）村外的農田中，第二天，該村就被美軍佔領，這架AR234B-2也就成為落入盟軍手中的第一架“閃電”。英國皇家空軍的第一架AR234，則是KG76第2大隊的一架AR234B-2，這架編號為NR140132的飛機為了避免被蘇軍俘獲，1945年5月5日飛往挪威的斯塔萬格機場，向已經控制那裏的英軍投降。 ^[3] 

1944年9月12日，科邁爾和布盧姆間舉行了一次會晤，兩人決定在Ar234B基礎上發展代號為“夜鶯”（Nachtigall）的夜間戰鬥機型。為了滿足夜間空戰的需要，夜間戰鬥機型將在機頭安裝FuG218“海王星”機載雷達，機身下部加裝一個裝有2門20毫米機炮的吊艙，後機身增加一個面向機尾的座艙，供雷達操縱員乘坐。航空部打算將30架Ar234B改裝為夜間戰鬥機，但到1944年年底只完成了一架原型機。 ^[3] 

1944年末，空軍的庫爾特-韋爾特對Me262的夜間戰鬥機型作了測試，航空部要求他來對Ar234能否勝任夜間戰鬥進行評估。韋爾特的結論很不樂觀，他認為Ar234的全景式座艙在戰鬥中極易受損，而且這種座艙會產生光線反射現象，在飛機起降時會嚴重干擾飛行員的視線。第一架Ar234B夜間戰鬥機於1944年年末被送到奧倫堡，試飛員約瑟夫-比斯平和雷達操縱員阿爾伯特-福格爾對該機進行了一系列的測試。比斯平來自德國空軍最高司令部實驗中隊，他此前曾試飛過裝兩台BMW003發動機的Ar234V15，該機和V17被用來驗證BMW003是否適合Ar234。1944年2月23日，比斯平和福格爾在一次起飛事故中喪生，肇事原因是機場的照明設備被人錯誤的關閉，結果導致飛機墜地失事。

1945年3月1日，第二架Ar234B夜間戰鬥機運至奧倫堡，這架飛機座艙玻璃的下部被塗成黑色，以減小光線反射對飛行員造成的干擾。庫爾特-博瑙被任命為試飛員，雷達操縱員是貝普-馬切特。在熟悉座機時，馬切特吃驚的發現在他的位置頭頂上方裝有一個透明儀表版，這快儀表版在地面上由地勤人員在雷達操縱員進入座艙後裝上，這意味着他無法在緊急情況下離開座艙逃生。在馬切特的強烈要求下，透明儀表版被改為可在緊急情況下拋掉的設計。在實戰測試中，博瑙和馬切特曾數次對英國空軍的“蚊”式高速轟炸機實施攔截，但未曾將敵機擊落。到3月底，另外兩位經驗豐富的夜間戰鬥機飛行員——古斯塔夫-弗朗西斯和約瑟夫-普茨庫勒也試飛了夜戰型Ar234，但沒有參與實戰測試。 ^[3] 

1943年年末，阿拉多開始着手開發Ar234C後備替換機型，該項目在次年3月演變成Ar234D，它安裝了兩台推力各為1,300公斤的亨克爾－希爾斯HeS011發動機和頂部略微向上隆起的新座艙。Ar234D共提出過三種改型：D-1為偵察機，它在後機身內裝兩台相機；D-2為轟炸機，它的最大載彈量為1,000公斤；D-3為對地攻擊機。D型的最大速度預計可達830公里/小時，略遜於Ar234C，但D型的航程卻可達到1,500公里，幾乎是C型的一倍。部分D系列原型機在戰爭結束前已經開工，但由於HeS011發動機開發進度緩慢，D系列的原型機一架也沒有完成。Ar234E系列的名氣相對要小一些，它的用途是重武裝驅逐機，動力為2台Jum-004C或HeS011發動機。E型有多種不同的武裝配置方案，其中一種是在機身和座艙下方分別安裝兩門MK108型30毫米機炮和兩門MG151型20毫米機炮。另一種方案是在機身和發動機下方安裝三個機炮吊艙（內裝兩門20毫米機炮）。此外，E型還可掛載三枚SC500RS火箭助推炸彈。 ^[3] 

阿拉多後來還提出了Ar234F方案，該機實際是原Ar234的尺寸放大版，動力改外獨立安裝的四台HeS011發動機。後來航空部採納了亨克爾的He343，Ar234F沒有再發展下去。

除了HeS011外，阿拉多還曾經考慮為Ar234換裝戴姆勒-奔馳的DB021和DB007。DB021是在HeS011基礎上開發的渦槳發動機，驅動一副六葉螺旋槳，可產生2,000軸馬力和790公斤的推力。DB021到德國戰敗時連原型機都沒能完成。 ^[3] 

另一種發動機是戴姆勒－奔馳於1938年開始研製的DB007渦扇發動機，為開發這種發動機，戴姆勒－奔馳專門組建了一個100多人的設計小組。到1943年DB007的首台原型機在測試中已能產生840公斤的靜推力，估計不久就能提升至1,000公斤，但此時DB007身上仍然存在大量缺陷需要克服。當時DB007的設計組中缺乏有經驗的發動機專家（這類專家當時正在全力開發活塞發動機），因而這些問題沒能得到全部解決，結果到戰爭結束DB007也沒能進入進入實用化階段。阿拉多曾提出多個以上述兩種發動機為動力的Ar234改型，但在這些動力裝置交付日期無法落實的情況下，這些方案最終只能半途而廢。

1944年3月，阿拉多工程部提出將Ar234改裝為火箭動力高空偵察機，並提交了兩種設計方案。第一種方案是Ar234R（a），該機將翼下的噴氣發動機換為兩台瓦爾特509A火箭發動機（推力1,500公斤）。第二種方案是Ar234R（b），它的兩台發動機以一上一下方式裝在機身後部，上部發動機推力1,500公斤，用於起飛和爬升；下部發動機推力僅有400公斤，用於巡航飛行。飛機以自身動力起飛，爬升至16,500米高度後以無動力滑翔的方式完成偵察任務。阿拉多隨後對Ar234R（b）做了進一步的修改，將爬升發動機換為推力達2,000公斤的產品。修改後的Ar234R（b）作戰時，先由一架He177轟炸機的牽引升空，兩機在8,000米高度上分離，Ar234R（b）此後依靠自身動力爬升至17,000米高度，然後才進入無動力滑翔階段。後來空軍決定採用DFS228火箭偵察機，Ar234R的開發工作遂告終止。 ^[3] 

Ar234 型偵察/轟炸機與梅塞施密特Me262型戰鬥機的發展幾乎同步，採用類似的噴氣發動機，也都經歷了量產時起落架的佈置與原型機完全不同的設計變更，但Ar234 的載油量超過Me262 兩倍。體型也大很多。“閃電”一詞被二戰很多國家用來命名不同類型的飛機，但似乎其更適合於在1944年下半年中肆無忌憚地橫行於諾曼底及英國東海岸各港口從事偵察任務的阿拉多( Arad- ) Ar234 。當時負責攔截任務的盟軍戰鬥機飛行員只能望之興嘆，事實上，除期待其發生機械故障而損失飛行高度及速度外，盟軍拿它毫無辦法。

第二次世界大戰期間，阿拉多公司出品的Ar-234型“閃電”轟炸機是唯一達到戰備狀態的渦輪噴氣式轟炸機，這是軍事航空發展史上的重要里程碑。 ^[8]