復興號

1980年代，台鐵於台灣唐榮訂購首批台灣自制冷氣空調鐵路客車車廂共120輛陸續完工。1980年2月，首批15輛台製冷氣空調車廂完工，陸續將其車廂與莒光號混合編組參加營運，該車廂一般稱為“莒光特快附掛對號”。

1980年7月16日台鐵利用這些擁有冷氣空調車廂與內裝較高級的舊莒光號車廂混合編組於台北花蓮間及台北高雄間各試開4列次“莒興號”（39次，44次，15次與6次。）。此階段，台鐵高級車種共有自強號、莒光號與此種莒興號，而莒興號仍與其他鐵路車輛相同，為電力機車或柴電機車牽引。

這批15輛車內內裝與日本製莒光號很相似，不過每車廂座椅配置上卻多出八個。新制冷氣對號快車剛出廠時，台鐵並沒有單獨命名，只是在車票上以“莒光特快附掛對號”標示，並在車票加印紅線。外觀上，該批新車與莒光號一樣的塗裝，只是多一條白線區隔，稱為莒興號附掛的“冷氣對號”。

1980年的“莒興號”列車或稍早的加掛“冷氣對號”（莒光特快附掛對號）的莒光號（莒光特快）十分有趣，雖然同一列車依顧客座位大小分為莒光號與“冷氣對號”兩等級，收的票價也有所不同，但卻是一起出發，同時抵達。這樣同一列車不同等級車廂的制度著實產生很多無謂的麻煩，1981年12月28日等到120輛台製空調車廂大部分完工後，車廂混合編組的此種莒興號被廢除，莒興號附掛的“冷氣對號”正式獨立為“復興號”。

1985年由於復興號車輛仍感不足，故利用舊車更新的名義，請唐榮鐵工廠更新造出35SPK2200、35SPK2150、35SPK20200型復興號車廂，這型更新車的最大特點是車內貫通門為自動門，並安裝屋頂型冷氣機。

1990年代，台鐵曾因冷氣車廂不足，而將一批非冷氣平快車車廂加裝空調，並在完工後定位為復興號營運，但是該批改造車均行駛原先平快車的時刻，座椅舒適度比較差而且未供應茶水且無廣播，速度比真正的復興號還慢，最後被公平會裁定為變相漲價而再度改回平快車收費（請參閲冷氣平快車）。

（《台鐵，台灣百年鐵路週年紀念》P116，1980年出版）

復興號除了是車種名稱外，同時間也是該局四種收費等級標準中的第三高收費級別，2006年初的價格為每公里新台幣1.46元。另外通勤電聯車、支線冷氣柴油車亦以該等級收費，票務上為免麻煩在名片式車票上預印為“復興/電車”，被鐵道迷簡稱為“覆電”。

2006年初，由機車牽引的復興號客車車廂共有150輛。

1981年全部出廠的40SP20000型復興號90輛，40SPK20000型與40SPK21000型各有15輛。其中兩者差別在於英文車型名稱中的SP與SPK的差別，後者為客守車(即附有手韌機裝置)。

40SPK2000型25輛與40SPK2100型5輛，此兩型復興號已改裝為莒光號。

35SPK2200型與35SPK2150型，為加裝屋頂冷氣型復興號車廂，也全數改裝成莒光號。

通勤電聯車與台灣鐵路支線的DR1000(DRC)同為復興票價。

2006年，復興號費率為每公里1.46元新台幣，台北車站至高雄車站需要544元。

復興號因為停靠站多，台北至高雄的車程時間約要6小時40分鐘，比自強號要多上2小時30分以上。

與莒光號相同模子的52座車廂被塞入60座，座椅間距較窄，與窗户的排列不協調，經常會對到柱子。

與莒光號同時新造的屋頂冷氣式復興號35SPK2200和35SPK2150型，後來全數改造為自動門式的莒光號車廂35FPK10500型（部分未改裝還留在工廠裏）

台灣鐵路管理局的復興號，不包含行駛支線DR1000及通勤電聯車之外，共有40SP20000型90輛，40SPK20000型與40SPK21000型各15輛、40SPK2000型5輛、40SPK2100型15輛。

以下為最多輛數的40SP20000型的諸元列表。

名稱：復興號

車種：貳等車

註記：復興車號

型式：40SP20000（40是車輛重，S指二等車廂，P是車型名稱，20000為流水號）

車籍：40SP20001-40SP20090

輛數：90輛

皮重：35.1公噸

換算噸數，空車重：35公噸，重車重（載客時）：40公噸

座位：60

長寬高：20m，2.9m，3.8m

最高車速：110km/h

1990年代以前，台鐵車輛名稱於台灣鐵路管理局內部並不統一，運務營業用的票據名稱上尤其與運轉部門並不一致。例如復興號（Fu-Hsing Express (F.H.)），在名稱上，就另有所謂“復興號特快”或“復興特快”或“客乙”等等説法。1990年代，台鐵全面實行電腦售票後，漸漸於內部統一名稱，1993年12月1日起正式將其票據上資料的“特快”去除。例如，復興號特快或復興特快，變成了復興號。

惟現今台鐵規章等運轉部門資料，仍有客乙來替代復興號的説法，特志之。