安-124運輸機

20世紀70年代，為了滿足蘇聯空軍對超重型運輸機的需求，並且性能要優於它的美國對手——洛克希德公司的C-5“銀河”大型運輸機 ^[2]  ，蘇聯空軍提出研製一種比安-22“安泰”渦槳運輸機更大的戰略運輸機。

1972年2月2日，蘇聯政府通過了安-124項目研製決議，責令位於烏克蘭基輔的安東諾夫設計局啓動研製工作 ^[4]  。

1972年2月2日，蘇聯政府通過了安-124項目研製決議，責令位於烏克蘭基輔的安東諾夫設計局啓動研製工作。安東諾夫設計局一開始提出的方案叫“產品200”(Izdeliye 200)，最大起飛重量是安-22的兩倍，並製造出了一個全尺寸實體模型 ^[4]  。不過蘇聯空軍認為該方案不夠先進，於是安東諾夫設計局重新提出了一個先進的技術解決方案。這架新的四發軍用運輸機取名為“魯斯蘭”，北約稱之為“禿鷹”。它的特點是採用了一系列在蘇聯這個級別的飛機上從來沒有用過的尖端技術，包括為提高其性能而採用了超臨界機翼、電傳操縱飛行控制系統；為減輕重量而採用製造大尺寸機體結構部件的先進加工方法和材料；此外，該機採用了全新的發動機——伊夫琴科-前進設計局的D-18T高涵道比的渦扇發動機，是蘇聯第一次設計和製造這種類型的發動機。又提交了具有全新超臨界機翼和電傳飛控系統的“產品400”，並在1977年1月24日獲得了蘇聯政府的批准 ^[3]  。

第一架“魯斯蘭”原型機（c/n 01-01）於1979年在安東諾夫設計局基輔工廠組裝，1982年10月24日出廠，同年12月24日首飛，試飛員機組由弗拉基米爾·托洛茨基率領。在基輔工廠製造的第2架機體c/n 01-02號用於靜力試驗。按生產型標準生產的c/n 01-03號也在基輔生產，該機於1984年12月首飛。1987年10月13日，該機由於受到飛鳥撞擊，機頭整流罩碎片吸入3台發動機引起災難性損壞而墜毀 ^[3]  。

1986年第五架原型機參加了英國范登堡國際航展，引起國際轟動。1986年1月安-124交付使用，1987年全面投產，至1997年已生產了54架，年均生產5架，至2000年其中26架在俄軍服役。蘇聯解體後，該機主要作用商業租賃用途，為大量西方客户提供了空運服務 ^[5]  。

安-124創造了20多項各種世界飛行紀錄，得到了國際聯合航空委員會的承認 ^[2]  。

安-124運輸機採用上單翼，機翼和水平尾翼，水平安定面為固定式。發動機Ⅱ-18T吊掛在翼下的4個短艙內，在飛機載滿油停放在地面時，發動機短艙離地的距離為1.4米。有兩個前起落架支柱和10個主起落架支柱（機身兩側各串列5個），每個支柱均裝兩個機輪。支柱上有伸縮調節機構，可將前後貨艙門平台調低到距地面1.4 米。前起落架向前收入機身，主起落架則收入機身兩側的下部整流罩內，整流罩內左右各裝一台TA-12輔助動力裝置、電瓶和中央加油控制板。

機身為上下雙層艙型。下部為貨艙，寬6.4米，高4.4米，長36.5米。貨艙地板上有365個繫留點。貨艙地板能裝載車輛或其他貨物。如果貨物單排裝載。每件貨物的重量可達12 噸；如果雙排裝載，則每件貨物重量可達10噸。貨艙設有前後兩個艙門。前艙門尺寸與貨艙截面相吻合，後艙尺寸為6.25米×4米。前後艙門的跳板本身便是飛機機身上的一結構件。前艙門跳板放下後，其坡度不大於8 度，而後艙門跳板放下後，其坡度在機身放低時為12度，機身不放低時為17度。

機上有兩套裝貨吊車。每套吊車各有兩個起吊能力為5噸的起吊頭，吊車可在艙頂滑軌上前後移動。這樣。吊車可將放在地面或卡車上的重達20噸的貨物直接起吊進入貨艙。貨艙內還有兩台牽引力為34.3千牛的鉸車。在貨艙的前、後部均有進入上艙的舷梯。上艙前部為駕駛艙，乘員組由6人組成。艙內還設有貨運員的工作台，不過隨機機械師也可承擔貨運員的工作。

駕駛艙之後是兩間各有三個鋪位的休息間。上艙後部是客艙，有88個座位。供貨物押運員使用。如果需要，飛機各艙可分隔增壓，個別艙間即使不增壓，使温度仍保持在零度以上。客艙的壓力梯度為0.55.貨艙的壓力梯度為0.25 ^[15]  。

安-124運輸機翼展73.3米，1/4絃線處的後掠角為25°，機翼面積為628.5平方米。機翼由中翼和外翼組成，中翼與機身加強框相連，外翼藉助對接接頭與中翼相連。在使用中不能拆卸。中翼和外翼翼盒均由經機械加工而成的大型壁板構成，併成為飛機的燃料箱。

該機機翼的增升裝置包括分段式（左右翼各6段）前緣縫翼，後退式單縫襟翼（左右各分為3段）和12塊擾流板。內側4塊擾流板供飛機着陸時減速用，中間4塊板供應急下滑時減速用、外側4塊在飛行中協助副翼實現對飛機的橫向操縱。全部12塊擾流板在着陸滑跑中，均可作減速板用。副翼共4塊，在起飛着陸狀態，4塊副翼聯動，在巡航狀態，只使用內側兩塊。

安-124運輸機身長69.1米，其橫截面為“8”字形，上圈的半徑1.9米，下圈半徑為3.8米。機頭可向上折起，駕駛艙在機身的固定段。可向上折的機頭外包介質整流罩，內裝兩個雷達天線。飛機貨艙地板由縱橫鋁型材骨架，上蓋帶防滑花紋的鈦質蓋板組成。在地板平面以下，遍佈繫留支點。該機機身壁板為膠接結構，鋁蒙皮藉助01420膠與鋁桁條連接。外翼與主起落架支柱的連接框均為加強框，為整體鋁鍛件。機身承力段的側向壁板均為大型整體壁板。上艙地板的橫向承力梁由D-16T鋁合金製成，另鋪以複合材料增強板。

安-124運輸機貨艙踏板的結構為膠接鋁合金構架，上蓋帶防滑凸紋的鈦板。前起落架有兩根支柱。每根支柱有兩個1120×450毫米的機輪。前起落架藉助液壓螺桿機構向前收入機身。前起落架支柱縮短時，貨艙地板離地高度降低。主起落架每個支柱下配有兩個1270×510毫米的機輪。起落架結構中大量採用BHC-5高強度鋼和鈦合金。起落架艙整流罩由碳纖維複合材料製成，而機翼和水平安定面兩者的翼尖整流罩採用玻璃鋼材料 ^[15]  。

安-124運輸機增加了複合材料的使用比重，其機體表面使用了2500平方米的複合材料（曾報道1500平方米），約60噸 ^[16]  。

安-124運輸機的機翼上安裝4台洛塔列夫設計局的P-18T渦扇發動機，單台推力為229，5 千牛，涵道比為6. 耗油率為0.63千克/千克·小時。發動機有反推力裝置。另外還裝有兩台TA-12輔助動力裝置 ^[15]  。

安-124運輸機的自動駕駛系統包括自動加載、自動增穩、調整與配平系統、傳動比調整系統和臨界狀態限制系統。它們的信號均來自高度一速度中心儀、位置傳感器、角速度和加速度傳感器。

該機上有4套獨立的液壓系統，兩套系統用於收放起落架、開關貨艙門，收放機翼增升裝置和驅動其他機構。另一套則用於機輪剎車。

安-124運輸機電源系統由4台交流發電機供電，另外還有調壓變流系統，能提供27伏直流和36伏、208伏400赫交流電。機上的高度自動化飛行導航系統，由於裝有精密的慣性導航裝置。可將航路上的30多個點的數據預先輸入。這樣，在任何氣象條件下，自動飛達目的地，而且在國際民航組織規定的Ⅰ、Ⅱ級氣象條件下，還能保證自動着陸。

該機的機載自動化監對機上控系統，各系統和設備的工作狀態實行監每秒鐘可獲控，取1200個數據，經中央計算機處理後，把各系統和設備的工作狀態提示給飛行員 ^[15]  。該機機載設備還包括氣象雷達、導航/地圖雷達、衞星導航儀、4套慣性導航裝置、大型移動地圖顯示器及大型雷達屏等 ^[5]  。

安-124運輸機除基本型外，還有如下改進型號：

安東諾夫航空公司是第一家將安-124-100型推入商業市場的運營商，該公司設計了兩種改進型號，包括安-124-100型和安-124-100M-150型運輸機 ^[7]  。

安-124-100商用型運輸機，於1992年12月30日獲獨聯體型號合格證，最大起飛重量392噸，最大商載120噸。安-124-100是經過減噪的安靜型，符合“噪聲條例”第三階段的要求，並且帶最新的導航和通信設備，以應對在全球飛行時，越來越繁忙的空中交通和機場對高水平飛行安全的要求。該機裝伊夫琴科-進步設計局D-18T系列3渦扇發動機，最大推力為229.78千牛，兩次翻修的間隔時間為6000小時（先前的D-18T系列1和2型的翻修間隔時間分別為1000和4000小時），總壽命為1.8萬小時 ^{[3]  [7]}  。

安-124-100M型運輸機，與安-124-100型相同，但裝有裝有西方航空電子設備，原型機於1995年底出廠。該機改進民用型採用現代航電設備後，機組6人減少到4人，由安東諾夫航空公司運營 ^{[3]  [7]}  。

安-124-100M-150型運輸機，是增大運載量的機型，安-124-100-150是一種加強型機，增加載重至150噸，最大起飛重量達402噸，航程在4750～6500千米之間。2004年已經飛行了1.2萬小時的c/n 01-06號機，經安東諾夫改造後其服務壽命延長到2.4萬飛行小時 ^[2-3]  。

安-124-102型運輸機，安裝了新一代航空電子飛行儀表系統，機組人員減至3人。

安-124FFR型滅火機，是在安-124運輸機基礎上改型製造的專用滅火飛機，可裝載200噸水，也可以改裝成專用貨運飛機 ^[2]  。

2020年1月，俄羅斯中央流體力學研究院（TsAGI）發佈了一組與安-124頗有淵源的風洞金屬模型照片，展示了代號“大象”（TTS）的安-124後繼機型的整體構型 ^[18-19]  。

2015年12月，俄羅斯庫茲涅佐夫發動機公司提出在圖-160用的NK-32發動機的基礎上開發一種替代烏克蘭產的D-18T發動機，2019年交付；2016年7月，安東諾夫公司宣佈與伊夫琴科-進步設計局與馬達西奇公司達成協議，將為安-124-100升級D-18發動機，把D-18T系列3升級為D-18T系列3M，使它符合新的排放和噪聲標準並且更加符合西方機場的運營規範，還把發動機的服役壽命從原來的12000飛行小時增長到14000飛行小時。

2018年7月30日，俄羅斯負責軍工生產的副總理尤里·博裏索夫表示，“航星”公司還沒有開展為俄羅斯空天軍恢復生產安-124的計劃。空天軍的機隊正在升級改造，該機可運行到2025年。這個説法被認為是有關安-124能否重新投產的最新消息。V-D公司原計劃到2020年將安-124機隊增加到40架，但因為重新投產的計劃遲遲未落實，增加安-124機隊數量的想法只能擱置。另外，重新投產在經濟上也出現了新問題，2008年伊賽金曾估計，新造一架安-124-100M-150的成本為1.5億美元，投入商用飛行是合算的，但到2018年的估算單價將增至3億美元。安-124重新投產的前景變得越來越渺茫 ^[3]  。

安-124最大的用户是俄羅斯空天軍，總共26架，由位於俄西部謝夏的第566軍用空運團使用。其中，有14架是升級版的安-124-100民用型，其標準適於世界商用飛行。安-124機隊中的軍用機的適用性較差，可用飛機最多隻有4架，主要任務是用於國家首腦出訪，由第124飛行中隊執飛。自2008年以來，軍用安-124機隊在烏里揚諾夫斯克的“航星”廠以每年1～2架的速度進行結構性翻修、延壽和航電設備的升級改造。已升級的機隊數達到11架，該型機的使用壽命已增至5萬飛行小時、1萬次飛行和45年 ^{[3]  [23]}  。

安-124最大民用客户是俄羅斯伏爾加-第聶伯航空公司（簡稱：V-D公司），成立於1990年8月22日的V-D航空公司是俄羅斯第一傢俬營貨運公司，也是烏里揚諾夫斯克地區第一家股份制公司。公司使用安-124-100進行商業性運營，為全球客户提供門到門的工程和物流解決方案，開創了一個新的非標準（兩超）貨物運輸的國際市場 ^[3]  。

安-124主要運送衞星、輪船、飛機、直升機、火車頭、汽艇，它還運過歐洲的“阿麗亞娜”運載火箭和國際空間站的組件。它曾經把一架圖-204客機的機身部分從烏里揚諾夫斯克運到西伯利亞；它運送過的最貴重的物品是把阿聯酋50多噸黃金空運到瑞士；此外還採取長途低空飛行方式為澳大利亞運送過長頸鹿。公司將近90%的飛行作業都在俄羅斯境外，2000年，V-D公司安-124的費用為每小時1.4萬美元，到2008年上升到4萬美元，主要是機隊維修、升級和延壽服務所需費用急劇上升 ^[3]  。

2010年以來，V-D公司面臨老舊的，且在持續使用的（每年飛行1000-1500小時）安-124適航性出現了問題。2010年5月，安-124月飛行時間達到創紀錄的300小時。到2015年，機隊領先的飛機飛行達26000小時，幾乎達到該型機最後延長的服務壽命的一半，即該機型的設計當局——原安東諾夫設計局與俄中央航空氣動力研究院共同設定的50000飛行小時、45年和1萬個航次的一半。20世紀70年代，原蘇聯空軍要求的服役壽命為1.6萬飛行小時、25年和4000個航次 ^[3]  。

民用安-124另一個大用户是烏克蘭的安東諾夫航空公司，該公司始建於1989年，基地設在基輔，是安東諾夫國家公司（即原來的安東諾夫設計局）下屬的子公司。當年有4架安-124用於商業性飛行。起初，兩架飛機是從蘇聯空軍租來的，隨後投入商用飛行。另外2架安-124是從基輔工廠購買，還有2架前蘇聯空軍的安-124在安東諾夫工廠做試驗，公司機隊最後增至7架。在2000年，公司年利潤在1億至1.5億美元之間 ^[3]  。

2018年，安東諾夫航空公司擁有世界超大-超重型貨運市場的35%，其餘部分大多為V-D公司所有，很小一部分屬於第124飛行中隊及馬克西姆貨運公司 ^[3]  。

2024年1月8日、9日，探月工程四期嫦娥六號任務探測器產品分別搭乘安-124和運-20飛機，抵達海南美蘭國際機場。 ^[25] 

隨着世界經濟的發展，貨運市場對安-124這樣的大型運輸機有着大量需求。V-D公司為了確保其全球“兩超”貨運業務持續增長，開始重新投產安-124。

2003年8月，在莫斯科航展期間，烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體總設計師巴拉布耶夫與俄羅斯“伏爾加-第聶伯河”集團公司總經理伊薩爾金表示，已經簽署決議決定在俄羅斯與烏克蘭的企業內恢復安-124-100型飛機的製造。將在俄羅斯的“航星”廠和烏克蘭的“阿維安特”廠恢復安-124-100型機的製造與改進，在烏克蘭的“西奇發動機”廠恢復製造D-18T型發動機，也將恢復製造用於安-124-100型機的材料、半成品和配件。實施這一決定的第一個步驟是制訂恢復生產計劃並分階段將現有的安-124-100型機改進成安-124-100M型機，將載重量提高到150噸，同時滿足國際民用航空組織的四級噪音與排放物要求，以及提高D-18T型發動機的功率，配備改進型駕駛導航系統等 ^[5]  。

2004年4月，烏里揚諾夫斯克“航星”工廠生產的安-124-100型開始進行飛行試驗。該機由俄羅斯“飛行”航空運輸公司於2001年4月10日簽訂合同訂購這種飛機，但是主要的製造工作從2002年第二季度開始。該型號的研製費用由生產廠和訂貨方共同承擔。根據航空運輸公司的要求，飛機的載重量從120噸提高到150噸 ^[5]  。

由於俄烏雙方在安-124的知識產權的問題，已經影響到現有用户的使用。俄、烏在“各自為戰”，實施“替代進口”政策，設法改進現有安-124性能。2015年12月，俄羅斯庫茲涅佐夫發動機公司提出在圖-160用的NK-32發動機的基礎上開發一種替代烏克蘭產的D-18T發動機，2019年交付；2016年7月，安東諾夫公司宣佈與伊夫琴科-進步設計局與馬達西奇公司達成協議，將為安-124-100升級D-18發動機，把D-18T系列3升級為D-18T系列3M，使它符合新的排放和噪聲標準並且更加符合西方機場的運營規範，還把發動機的服役壽命從原來的12000飛行小時增長到14000飛行小時 ^[3]  。

2018年7月30日，俄羅斯負責軍工生產的副總理尤里·博裏索夫表示，“航星”公司還沒有開展為俄羅斯空天軍恢復生產安-124的計劃。空天軍的機隊正在升級改造，該機可運行到2025年。這個説法被認為是有關安-124能否重新投產的最新消息。V-D公司原計劃到2020年將安-124機隊增加到40架，但因為重新投產的計劃遲遲未落實，增加安-124機隊數量的想法只能擱置。另外，重新投產在經濟上也出現了新問題，2008年伊賽金曾估計，新造一架安-124-100M-150的成本為1.5億美元，投入商用飛行是合算的，但到2018年的估算單價將增至3億美元 ^[3]  。

截至2016年12月，安-124-100型運輸機共發生5起飛行事故：

1992年10月13日，由安東諾夫航空公司運營的SSSR-82002在飛行試驗期間在烏克蘭基輔附近墜毀，在高速下降期間（測試程序的一部分）遭遇貨艙門故障，導致完全喪失控制。飛機在基輔附近的一片森林中降落，機上9名機組人員中有8名遇難。

1993年11月15日，由Aviastar航空公司運營的RA-82071墜毀在11,000英尺（3,400米）的山上，同時在伊朗克爾曼處於一個控制模式。17人死亡。

1996年10月8日，由Aeroflot擁有但由Ayaks Cargo運營的RA-82069在意大利的San Francesco al Campo墜毀，同時在都靈卡塞勒機場36號跑道的低能見度後開始復飛。4人死亡。

1997年12月6日，由俄羅斯空軍運營的RA-82005在俄羅斯伊爾庫茨克起飛後在一個住宅區墜毀。機上所有23人和當地49人遇難 ^[17]  。

2020年11月13日，俄羅斯一架安-124戰略運輸機因發動機突然爆炸，在新西伯利亞緊急迫降，迫降時起落架又損壞，導致這架大型運輸機衝出了跑道 ^[8]  。

2022年2月27日，烏克蘭國防工業公司發佈消息，世界上僅有一架安-225運輸機在基輔市附近的戈斯托梅利安東諾夫機場遭摧毀。該架飛機是世界上體型最大、起飛重量最大達600噸的飛機 ^[11]  。

原排名第二最大起飛重量405噸的烏克蘭安-124運輸機成為第一，而原排名第三最大起飛重量381噸的美國C-5M運輸機成為第二 ^{[9-10]  [12-13]}  。

安-124運輸機是蘇聯航空遺產的“最佳代表”，也是全世界最大的軍用運輸機和排名前3位的貨運飛機。該機對俄軍方和全球航運業意義重大，稱得上是“不可替代”。美國曾使用安-124轉運阿特拉斯-5火箭，北約歐洲盟國中有18個是其“鐵桿用户”，一些航空企業也依賴安-124運輸零件 ^[1]  。（中國軍網 評）

安-124運輸機是一型巨型運輸機，載重量超過美國C-5運輸機“銀河”，並創造了多項載重飛行世界紀錄，特別是該機前後均設有貨艙門，可以裝載非標準物資，為其贏得了更多的用武之地 ^[20]  。（《名機點評》 評）

安-124運輸機大量採用複合材料蒙皮，為降低整機全重、提高商載、增加航程十分有利 ^[16]  。（《國際航空》 評）