婁邵鐵路

婁邵鐵路早期為湖南境內湘黔鐵路的一個支線（鐵路等級為國鐵Ⅲ級），北起婁底市區，往西南經雙峯縣、邵東縣，至邵陽市區，連線-老邵陽火車站（一度改稱邵陽北站，再後來因為滬昆高鐵在新邵縣設立邵陽北站而改稱雙清站），線路全98千米，線路等級為國鐵III級，是邵陽通向省會長沙的鐵路通道。

1959年4月10日，湖南省委作出關於修建婁邵鐵路的決定，1959年5月17日挖下第一鍬土，不到一年後的1960年5月1日實現臨時通車。這是邵陽通向省會長沙的唯一鐵路通道，全程需要5個小時左右。

婁邵鐵路建於1959-1960年，平均時速只有40千米，其中在邵東縣牛馬司路段運行時速只有25千米（現整治後已提速）。二十世紀九十年代中國鐵路幾次大提速後，平均時速仍然只有40千米，在邵陽境內最高時速只有65千米，邵東至牛馬司段最高45km/h。因為運行於牛馬司段的煤炭採空區，長期限速而非提速。

這條鐵路全長97.8千米，邵陽境內約50千米，全線設婁底站、茶園站、（雙峯縣的）雙板橋站、洪山殿站、雙漣站、金家站、三塘鋪站、（邵東縣的）金星鋪站（界嶺鄉）、廉橋站、邵東站、牛馬司站、范家山站、邵陽站，共13個站。

2003年邵永鐵路通車後，邵陽站從火車站鄉改移到邵陽汽車南站附近，南移了二十多里路，老邵陽站名稱先改為邵陽北站，後改為雙清站。

2003年邵永鐵路和益婁鐵路（益陽市-婁底市）等建成，一起形成洛湛鐵路的湖南段，這是全國的骨幹鐵路之一，鐵路等級為國鐵Ⅰ級。

婁邵鐵路作為客貨混跑的國家路網規劃“八縱八橫”之一“大湛通道”的重要組成部分，北與隴海、渝懷、宜萬、西寧、武康、石長、滬昆等線相連，南與湘桂、黎湛等東西鐵路相連，是南北物流的重要通道，是中西部地區通向湛江、北海、欽州、防城等華南深水港口的重要出海通道。如果把目光放遠到全國版圖，婁邵線便是全國第三條南北大通道——大(同)湛(江)通道的“瓶頸”地段。

原婁邵鐵路雖然歷經幾次提速，平均時速仍然只有45千米 ^[6]  ，在邵陽境內最高時速也只有65千米。市發改委副主任（當時任市發改委鐵路機場建設辦公室主任）陳功春介紹説，這是因為邵東縣牛馬司鎮煤礦帶等地段的地質原因造成的，婁邵鐵路將近3.5千米的線路橫穿牛馬司煤礦中部，長期以來，由於煤礦採空區的不斷下沉和變形，使鐵路的路基和橋樑存在嚴重的安全隱患，列車長期限速運行，牛馬司這一路段運行時速一度只有25千米。

新婁邵鐵路是快速鐵路。2009年動工而停，2014年3月底再次動工是正式的全面動工，2015年底建成。 而且，新鐵路原規劃的邵陽市區走向最後大幅度修改，不再彎彎曲曲去老邵陽站，而是直接去新邵陽站。

2009-2015年擴能改造而新建一條線為快速鐵路。全長100.457千米，雙線，時速200km，實行客貨共線，電力牽引。

鐵道部、省政府早在2004年12月就把婁邵鐵路擴能改造工程納入“十一五”規劃。2005年9月，鐵道部組織了該項目的預可研評審。2008年8月18日，鐵道部在北京組織召開婁邵鐵路擴改工程預可研評審會。鐵道部、省政府確定：婁邵鐵路按洛湛通道的總體要求進行擴能改造，由鐵道部和湖南省聯合審批。2008年內完成立項、可研工作，2009年開工建設。

2008年12月25日，范家山至邵陽北段南移建新線3.8千米；邵東火車站南移3.3千米建新站，長15.4千米，新線南移繞避，牛馬司至范家山段原線經過牛馬司煤礦採空區，新線北移過南衝，旅客列車最高設計行車速度為160千米每小時；雙峯到廉橋段邵陽境內原線過金星鋪，正線數目為單線預留複線，投資18.85億元；鐵路等級為I級，其中邵陽境內48.7千米，投資38.2億元，推薦改建方案為：改建里程長為98.679千米，鐵道部、湖南省人民政府立即籌劃舉行婁底至邵陽鐵路擴能改造開工建設動員大會。

中鐵第四勘察設計院於2008年9月向鐵道部報送了《婁邵線婁底至邵陽北技術改造工程可行性研究報告》，在可研評審會後，也為了兑現當初的承諾，為了安撫邵陽人民焦急的心情，而可研批覆時已經是2009年6月29日，進行試運轉。同一時間段內洛陽至湛江鐵路通道邵陽至永州段也建設完成。

由於2008年時湖南省政府宣佈婁邵鐵路擴改工程2009年6月1日開工。

洛陽至湛江鐵路通道益陽至婁底段於1999年12月立項；2000年12月根據國家發展計劃委員會計投資（2000）2250號《國家計委關於下達2000年第十一批基本建設新開工大型項目計劃的通知》開工；2003年1月30日完成全線正線鋪軌，初步設計還沒有完成，可環境影響報告書還沒有公示和批覆，並請求加快推進立項等前期工作。

開工典禮雖然宣佈婁邵鐵路改造開工了，我市派員參加，鐵道部在北京組織召開婁邵鐵路擴改工程預可研評審會，商定將婁邵鐵路擴改工程列入2009年新開工項目。8月18日，與省政府就加快推進湖南鐵路建設舉行會談，鐵道部副部長陸東福一行來到長沙，得到鐵道部領導的重視和支持。對比一下鐵路模型。2008年7月30日，那才意味着婁邵鐵路擴能改造真正動工。

市委、市政府的主動出擊，施工單位將正式進場，開標後，然後再在鐵道部工程交易中心進行招標，鐵道部工程鑑定中心會批覆初步設計，婁底至邵陽鐵路擴能改造初步設計評審會將在北京舉行。此次審查會結束後，能滿足5年內的運量要求。

2015年7月31日上午，由中國鐵建二十五局集團參建的婁邵鐵路全線站前主體完工。按計劃，婁邵鐵路年內有望建成通車，屆時從邵陽坐火車最快70分鐘可到長沙，沿線城市都將進入長沙“一小時經濟圈”。 ^[2] 

8月1日橋樑工程全線架通，接下來將進行無砟軌道鋪設和四電貫通等工作，年底將全線通車 ^[3]  。

計劃9月20日起聯調： 聯調聯試就是採用高速檢測列車等測試設備，在鐵路開通運營前對沿線軌道、接觸網、通信、信號等各項設備逐步進行測試，並依據測試結果對發現的缺陷進行調整，直至各個系統以及整體系統滿足符合高速運行及動態驗收要求的過程 ^[4]  。

2015年12月4日《動車組完成新婁邵鐵路第一次檢測》報道：12月2日上午9時05分，被外界譽為“白大夫”的D55801次白色和諧號高速綜合檢測列車穩穩地停靠在邵陽火車站，完成了當天對新婁邵鐵路的第一次檢測任務。

新婁邵鐵路完成鋪軌、架線、送電、信號調試等相關工作後，11月20日正式進入列車聯調聯試階段。該階段共分兩個部分：11月20日至29日，進行貨運列車聯調聯試；11月30日至12月19日進行動車聯調聯試。

11月30日上午，第一輛CRH380B-3710號動車組駛入邵陽火車站，結束了市區無動車駛入的歷史。據瞭解，當日，該列車運行速度只有每小時90千米，但引來了廣大市民的廣泛關注。為進一步檢測婁邵鐵路新線，12月2日，廣鐵集團安排了14趟D558綜合檢測列車檢測新婁邵鐵路的各項指標。

據介紹，動車檢測期間，廣鐵集團將根據實際檢測結果安排下一天的列車運行車次，運行速度由每小時90千米，逐漸提升至每小時250千米。婁邵鐵路聯調聯試工作開展順利，檢測結果滿意。

鐵路等級：國鐵Ⅰ級

正線數目：雙線

設計行車速度：婁底～雙峯北區間160～200km/h，雙峯北～邵陽區間200km/h

最小曲線半徑：一般地段4500m，困難地段3500m，引入婁底地區根據設計速度確定

限制坡度：6‰

牽引種類：電力

機車類型：動車組，HXD系列

牽引質量：4000t

到發線有效長度：850m

閉塞類型：自動閉塞

截至2018年1月，婁邵鐵路擴改工程完工後由原來的13個車站變為7座車站：婁底站、婁底西站、雙峯北站、廉橋站、邵東站、邵陽東站（不辦理客運）、邵陽站（通過聯絡線與婁底南站連接）。 ^[1] 

婁邵鐵路擴能改造工程北起婁底市，與滬昆鐵路和洛湛鐵路益婁段在婁底站接軌，線路起點為婁底站，並通過聯絡線與滬昆高速線婁底南站連接，依次經過婁底市婁星區、漣源市、雙峯縣，邵陽市邵東縣、雙清區、大祥區，接入邵陽市，終點為邵陽站。

婁邵線婁底（含）至邵陽（含），線路北起婁底市，與洛湛鐵路益婁段在婁底站接軌，起點為婁底站中心（滬昆下行線K1228+004），往南繞出婁星區工業園區西邊緣設婁底西站，跨孫水、經張家灣隧道後、到達新設雙峯北站，進而以橋隧相連形式緊坡而上，跨滬瑞高速公路，引入廉橋站後沿既有線西側而行至新邵東站，下穿320國道沿滬瑞高速公路北側往西南而行，繞避牛馬司煤礦採空區，上跨衡邵高速公路，繞開長林沖水庫，繞避新東煤礦線路，接入邵陽站，終點為邵陽站站外（邵永線K10+300）。線路全長99.36km。

長途通信線路範圍為婁底（含）至邵陽（含），線路長99.42千米。幹線光纜線路沿婁邵鐵路兩側預留槽道分別敷設1條48芯光纜，構成不同物理徑路的光纜環。自雙峯北站既有三塘鋪站沿既有鐵路敷設12芯光纜及4×4低頻對稱電纜各一條。採用MSTP（多業務傳輸平台）2.5Gb/s系統組建骨幹匯聚層，MSTP（多業務傳輸平台）622Mb/s系統組建接入層。在廣鐵集團調度所內既有數調主系統設備升級擴容，沿線車站、婁底機務折返所以及婁底站內到達信號樓、到發場信號樓設置站段型FAS，實現本線調度、運維專用和站場通信。在廣州與GSM-R系統MSC（移動交換中心）互連，實現有線、無線調度一體化。新設GSM-R 900MHz綜合數字移動通信系統，為本線提供無線列車調度及公務移動通信業務。本工程採用光纖直放站、基站結合漏泄電纜、天線覆蓋的方案解決弱場區的通信問題。信息系統包括運輸組織、客貨營銷、經營管理三大領域。信息系統內容為：計算機網絡綜合佈線系統、貨物運輸管理系統（FTMS）、行包管理信息系統、客票發售與預定系統（TRS）、客運服務系統（PTSS）、公安管理信息系統（PSMIS）以及辦公自動化系統。

信號工程包括自動閉塞系統、列車運行控制系統、計算機聯鎖系統、微機監測系統、TDCS 行車指揮系統等新建及相關過渡信號工程。範圍內含婁底樞紐、婁底西、雙峯北、廉橋、邵東、邵陽等車站。新建聯鎖車站採用97型25Hz相敏軌道電路，正線接發車進路電碼化採用疊加預發碼，到發線採用疊加發碼方式，發碼設備與自動閉塞設備類型一致。新設計算機聯鎖設備的車站信號電源設備採用綜合智能電源屏。配置計算機監測系統，根據實際運營維護的需求，合理設置監測功能，列控系統、計算機聯鎖系統、智能電源屏應具備自檢功能並將相關數據傳送到信號計算機監測系統，避免監測信息的重複採集。

在廉橋、邵陽新建雙電源10kV配電所，改造既有婁底10kV配電所。為保證沿線通信、信號等重要設備供電可靠性，婁底至邵陽段設10kV一級負荷貫通線和10kV綜合負荷貫通線各一條。

牽引變電工程：新建廉橋、邵陽兩座牽引變電所，新建雙峯、楊梅村兩座分區所，改造既有婁底牽引變電所。牽引變電所一次側採用線路“雙T”接線，兩路110kV電源均由電力系統引入；主變採用固定備用方式，正常時，由一路110kV電源供電，另一路110kV電源熱備用，並設有備用電源自投裝置。牽引變電所110KV側配電裝置均採用户外中式佈置除主變壓器採用低式佈置外；27.5KV配電裝置除進饋線避雷器、饋線隔離開關採用户外佈置外，其餘均為户內網柵間隔佈置；各所均採用綜合自動化系統。分區所採用箱式佈置方式。

早期規劃比較，後來邵陽市區線大改(4張)

2016年1月6日7時53分，由長沙南站開往邵陽站的G6451次列車由婁底南站開出，標誌着婁邵鐵路擴能改造工程完工並開通運營。長沙至邵陽城區的時間由原來的7小時縮短至1個半小時 ^[5]  。

開通初期，邵陽站開行前往長沙、上海方向的動車組列車。其中，1月6日至9日，邵陽站至長沙南站間每日將開行4對動車組。1月10日起，邵陽站至長沙南站間每日開行3.5對動車組，邵陽站至上海虹橋站間每日開行1對動車組 ^[5]  。

線路所在及周邊鐵路環境(2張)

貨車是普速列車。客車兩類：前期日行客車20對；9對普速列車走洛湛線和湘黔線；21對動車組列車走滬昆高鐵和京廣高鐵。

2018年12月26日起，婁邵鐵路邵東--雙峯北區間部分提速，高速動車組可以達速運行，邵陽站至長沙南最快動車組（CR400AF-A車次）運行時間由80分鐘縮短為76分鐘。需要注意的是，婁邵鐵路每千米票價按照0.36元執行，而邵陽站-邵東站四線並行區間，衡邵懷鐵路每千米票價為0.4元/千米。故邵東站-邵陽站不同車次價格不同。

新婁邵鐵路正線全長97.15千米，全線74座橋樑，其中中橋10座，大橋37座，特大橋27座。20個隧道，221個涵洞。

婁底站，往南繞出婁星區工業園區西邊緣設婁底西站，跨孫水、經張家灣隧道後、到達新設雙峯北站，進而以橋隧相連形式緊坡而上，到達標段終點。該標段全長46.91千米，多為橋樑、隧道，隧道總長18798米，佔標段總長的40%，其中最長的金石衝巖隧道長4379米。橋樑總長16069.25米，佔標段總長的34.2%，其中特大橋11座，大橋8座,中橋及小橋各1座，新增加高邊嶺地段公路跨鐵路橋一座。

朱湖特大橋(2張)

石洞特大橋是婁邵鐵路的控制性工程，位於婁底市雙峯縣甘棠鎮境內，該橋東連明清堂隧道，西接觀音山隧道，為跨谷橋，橋長795.4米，共設23個橋墩2個橋台，最高橋墩為25.25米，平均高度為20.5米。

上龍集特大橋位於雙峯縣甘棠鎮龍集村境內，橫跨側水支流金家河，與湘西矮寨大橋一樣同為跨谷橋。該橋全長1551.59米，共設46個橋墩、2個橋台，其中最高的橋墩為55.75米，是婁底境內最高的鐵路橋，平均高度為39.6米。該橋所處的位置為熔岩地質，區域內多溶洞、泥沙岩和灰泥岩，施工難度較大，施工工藝要求相對較高。

朱湖特大橋位於婁底市雙峯縣洪山殿鎮境內，為婁邵鐵路擴改工程全線最長橋，全長2486米，共計76個墩台。201408月，隨着朱湖特大橋蹲身施工完畢，婁邵鐵路線下工程已全部完成，整個婁邵鐵路已經進入架樑、鋪軌階段。

邵東跨上瑞特大橋是新婁邵線最長橋樑，跨越滬昆高速公路（舊稱上瑞高速）。

邵水河2號大橋是婁邵鐵路標段範圍內特大橋之一，該特大橋位於湖南省邵東縣牛馬司鎮境內，是婁邵鐵路和懷邵衡鐵路四線併線線路中的控制性工程，橋樑全長1213.059m，跨越邵水河。

婁邵鐵路開通後，這條全長93公里、設計時速200公里的雙線鐵路，與滬昆、湘桂等鐵路相連，將成為南北物流的重要通道，並進一步完善湖南鐵路交通網絡和強化路網結構。 ^[7]