多連桿式懸掛

我們知道，雙叉懸掛是通過上下兩個A字型控制臂對車輪進行定位。由於A字型控制臂僅能做上下方向的浮動，通過對控制臂長度的設計配置可以達到動態控制車輪外傾角的目的，提高汽車轉彎時的操控性能。但對於轉向輪和隨動輪來説，僅僅靠控制外傾角來適應彎道所提高的性能顯然是有限的。

在四輪定位參數中除了外傾角，還有前束角也是影響彎道操控的重要參數，那麼怎麼樣才能像控制外傾角一樣動態控制前束角呢？這一點雙叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。

雖然雙叉臂懸掛在設計上擁有很大的設計自由度，如果要用雙叉臂來控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂與車身相連的前端連接處裝入較柔軟的橡膠襯套。

當車輛轉彎時由於前後襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設計用於後輪，後輪就可在橫向力的作用下隨動轉向，雖然這個轉向角度很小，但對性能還是有一定提高的。

通過設計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉向的侷限性，僅能獲得一個很小的角度。

多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。

其原理就是通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，而且這個設計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調校。

因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由於結構複雜，成本也非常高，無論是研發實驗成本還是製造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。

我們常見的中型和大型車上才會使用這種設計，但通常都只用於後輪。原因是多連桿機構非常複雜而且佔用空間大，使其不便於佈置。因此只能用於擁有較大空間的後橋上。但這裏也有一個例外，那就是奧迪系列車型。

我們知道奧迪使用的是前置發動機設計，發動機佈置在前軸之前，所以在前軸位置騰出了較多的空間，這就正好可以佈置下多連桿前橋，從而大大提高了車輛的操控性能；而奔馳寶馬為了整車的重量分佈平衡，把發動機佈置在前軸之後，因此沒有足夠的空間來設計多連桿懸掛，就只能選擇佔用空間較小的麥弗遜和雙叉試懸掛了。所以比較起奧迪和寶馬車型也是各有利弊。

由於多連桿懸掛結構複雜，組成部件多，重量肯定也要高於雙叉式懸掛，因此奧迪A4選擇了使用鋁合金製造該懸掛來減低重量提高響應和回彈速度達到舒適和操控的完美平衡。