城市慢行系統

城市慢行交通系統發展模式的選擇影響因素主要包括：城市人口規模、出行距離、城市地形、城市佈局形態、地區區域因素等。 ^[1] 

中小城市是我國城市體系中的重要組成部分，約佔我國建制市數量的80%以上。中小城市城市規模不大，居民整體出行距離較近，多采用步行和自行車交通方式出行，慢行交通出行比例較高，適合採用“步行+自行車”為主體的慢行交通發展模式。大中城市的慢行交通體系建設，城市人口中等規模的城市，其城市尺度、城市形態和人口規模都適合於發展慢行交通與公共交通出行，適合採用“步行+自行車+公交”均衡發展模式和“公交”為主體、“步行+自行車”為補充的慢行交通系統發展模式。

出行距離與城市規模有着密切的聯繫，伴隨城市化、機動化的發展進程，城市規模不斷擴張，人的出行距離不斷增加，慢行交通的比例急劇衰落。在居民日常出行距離在6km 以內的城市，慢行交通定位應該是作為居民出行方式選擇的主體，在短程出行中起到主導作用，適合採用“步行+自行車”為主體的慢行交通發展模式。而在居民日常出行距離大於6km的城市，慢行交通定位是與公共交通共同承擔居民的出行活動，在大於6km的中長距離出行中起到填補公交服務空白、促進出行效率的作用，適合採用“步行+自行車+公交”均衡發展模式和“公交”為主體、“步行+自行車”為補充的慢行交通系統發展模式。

城市地形地貌對於自行車交通出行有着十分重要的影響，平原型城市相比丘陵與山地型城市，慢行交通出行比例較高，且步行與自行車出行比例相對平衡。山地型和丘陵型城市，道路條件相對較差，慢行交通道路資源較少，慢行交通出行比例與其他地形相比較低，但仍佔總出行的50%左右，慢行交通出行依舊佔有重要地位，只是在其出行結構上是以步行為主，自行車交通出行比例不到10%。

我國中小城市中絕大多數屬於單中心集中式，其城市用地單中心集中連片佈局的特點導致居民居住和工作相對集中，居民中短距離出行量所佔比例較高、平均出行距離較短，客觀上為步行與非機動車的發展創造了有利條件，適合採用“步行+自行車”為主體的慢行交通發展模式。而較大規模的多中心組團式平原型城市，居民出行在多中心組團之間來往，中長距離出行量較高，平均出行距離較長，適合採用“公交”為主體、“步行+自行車”為補充的慢行交通系統發展模式。對於較大規模的山地型城市一般呈多中心組團式，組團之間在空間上距離較遠，且由於道路條件的相對緊張，適合採用“步行+公交”為主體的慢行交通發展模式。

“步行+自行車為主體”的城市慢行交通系統發展模式，城市居民出行方式主要採用步行和自行車。該發展模式下，應將慢行交通發展放在城市交通中的首要位置，形成完善的城市慢行交通規劃體系，並作為城市綜合交通規劃以及城市總體規劃的重要組成部分；在資金、用地等各個方面向慢行交通發展傾斜，形成完備的慢行交通道路網，大力倡導和推進公共自行車系統的發展。

“步行+自行車+公交”的城市慢行交通系統均衡發展模式，城市居民出行方式主要採用步行、自行車和公交車。該發展模式下，應將綠色交通發展放在城市交通中的首要位置。將慢行交通與公共交通作為一個整體進行統籌謀劃考慮，進行綠色交通系統規劃設計。在公交優先發展的基礎上，體現慢行發展的優先。形成完備的慢行交通道路網，注重人性化設施的建設。

“公交為主體、步行+自行車為銜接”的城市慢行交通系統發展模式，步行、自行車作為公共交通的銜接方式，協助公共交通擴展交通出行網絡的覆蓋面積。該發展模式下，應將慢行交通發展作為公共交通的補充和銜接。注重慢行交通與公共交通的一體化設計，在資金、用地等各個方面向慢行交通發展傾斜。慢行交通道路網發展應重視與城市交通走廊的連通性和補充性功能。推進“公共自行車－公交－公共自行車”的出行模式發展。

“步行+公交為主體”的城市慢行交通系統發展模式，城市步行交通出行和公共交通出行佔主體地位。該發展模式下，應將慢行交通發展作為公共交通的補充和銜接。注重慢行交通與公共交通的一體化設計，在資金、用地等各個方面向慢行交通發展傾斜。慢行交通道路網發展應重視與城市交通走廊的連通性和補充性功能。不適宜公共自行車系統的大規模發展。

“小汽車”為主體、“步行+自行車”為補充的城市慢行交通系統發展模式，小汽車是城市居民出行的主要方式，慢行交通作為獨立的交通出行方式，與小汽車交通出行展開競爭。慢行交通出行無法滿足城市居民交通出行的需求同時公共交通發展基礎較差，網絡覆蓋面較小，公交服務水平不高，公交出行分擔率較低，居民出行大多采用小汽車的交通出行方式，容易造成城市交通擁堵現象。不作為推薦的發展模式。

慢行一體化設計：將非機動車道與人行道設置在同一平面，用軟性隔離的方式將行人和非機動車從空間上分離，達到保障安全、資源共享的目的。

人行過街設計：慢行過街設施的設置依過街需求和道路條件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅區出入口等節點都需要考慮設置慢行過街設施，設施類型根據具體條件設計。路段處過街除需要考慮交通需求，還要選擇合理的間距，平面人行過街間距不應小於200m。平面人行過街寬度一般根據交通需求計算獲得，並參考相關規範確定。在交通需求不能獲得時，根據慢行設施所在道路兩側開發性質取值，非商業區，人行橫道一般取4-6m，商業區，行人過街流量較大，可以取8-10m，可根據具體條件取更大值。

非機動車左轉二次過街：交叉口內各進口道設置非機動車過街橫道，形成聯通的閉環，非機動車在環內逆時針流動，轉角處設置左轉非機動車待行區域，並用綠化或其它設施將其與機動車隔離。在信號控制上，將非機動車與行人信號統一管理，左轉非機動車在直行相位進入左轉待行區，在下一個直行相位實現左轉。

中央駐足區（安全島）設計：一般利用中央分隔帶設置在道路中央，用於保護過街行人及非機動車的安全。中央駐足區的設置一般是依靠綠化帶分配行人或非機動車駐足的空間，駐足區的寬度不小於1.5米。同時，為避免機動車輛對慢行主體權益的侵害，在駐足區內設置等間距的隔離墩，

信號控制：在交通設計階段，對弱勢羣體安全的考慮，除了分配專用空間，還應該分配專用時間，即利用信號控制策略，分離行人、非機動車與機動車衝突點，達到保護弱勢羣體利益的目的。

交通語言：運用交通語言為行人和駕駛員提供必要的交通信息，是交通設施發揮作用的保證。

對於常規公交停靠站通常採用平面過街方式，在設置BRT的公交走廊，道路中央分隔帶一般較寬，BRT站點可通過中央分隔帶設置立體行人過街設施。

公交停靠站設置在交叉口：交叉口是各個方向人流匯聚和分散最為便捷的地方，因而公交站點常設置在交叉口附近，乘客利用交叉口的慢行過街設施，如人行過街橫道、天橋或地道完成過街、換乘等活動。公交停靠站設置在路段：，可以採用“尾對尾”式設計，協調對向停靠站行人過街，提高乘客過街安全性。

緣石坡道設計：道路的高差會給行動不便者帶來較大麻煩，在人行道、進出口等處需要設計合理坡度的緩坡。緩坡設計可參照《城市道路和建築物無障礙設計規範》。

盲道設計： 盲道是盲人進行正常出行的保障，在設計時，應保證盲道的連續性、方便性。不要在盲道設置障礙物，保證盲人行走時的安全性。

立體過街設施設計：立體過街設施極大增加了行動不便過街者過街的難度，需要配置合理的無障礙設計。在人行天橋、人行地道設置坡道，以方便乘輪椅者通行，坡道坡度根據規範要求確定；同時，在坡道和梯道設扶手，以輔助老年人等的通行。