城市交通擁堵

汽車使用率增加

汽車使用率增加是導致城市交通堵塞的主要原因。由於汽車的方便，導致市區內車流日益升高，每逢尖峯時間，上班的、旅遊的、購物的車流從四面八方湧入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數量又不斷增加，導致現有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。

道路容量不足或設計不妥

道路容量不足亦為造成塞車的因素。現今如倫敦、羅馬等許多歷史悠久的都市，都是交通惡名昭彰的都市，原因就是出在於道路容量不足，因為其市區內的道路原來大都是供馬車行走的，但汽車的數量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數度，使得市中心的道路擁擠不堪。

此外，許多城市也因道路設計不妥而導致交通堵塞。如北京的道路，主要是規劃成輻射狀，此設計雖然方便市郊間的往來，但也導致上下班時，周圍郊區的車流全部往市中心移動，而導致市區的重要幹道，都塞滿了自郊區來通勤的車流。

道路交會處過多

平面道路交叉（即十字路口）處過多也經常導致交通堵塞，因為交通號誌會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產生回堵的現象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經城市的鐵路，其附近的道路經常堵塞。

增加了通勤的時間，使得可用於工作(生產)的時間減少，而造成駕駛人及該區域經濟上的損失。

導致駕駛人感到憤怒及煩躁，增加了他們的壓力，而進一步損害其健康。

浪費燃料及污染：引擎在塞車時仍不斷運轉，持續消耗燃料，並且在堵塞的時候，車輛必須不斷加速、煞車，增加燃料的耗費，因此交通堵塞不僅浪費能源，也造成空氣污染。

造成都會區的生活品質降低，而導致居民大量遷至郊區（即所謂的郊區化）。

難以應變緊急狀態：當有緊急需要時，可能因為交通堵塞而難以達到目的。

交通堵塞的問題，遠在古代的羅馬就已經成為官員和市民最頭痛的問題。當時的政府立法規定車馬禁止於白天時進城，雖然解決了白天的交通問題，但晚上卻吵的市民無法睡覺，因此很快就遭到淘汰。

近代的人們為了解決交通擁擠的問題，則是以減少單位面積道路內的汽車數量為原則。（即減少平方單位內的汽車密度）方法有下列這些：

興闢拓寬道路

此方法是解決交通堵塞最為基本的方法，因為當汽車使用率增高時，就需要有更多的道路來容納車流。不過此方法的流弊在於僅能“增加”道路面積，而無法“根治”交通堵塞，因為汽車數量並未隨之減少。甚至有時，興闢道路等於是在無形之中，鼓勵更多的駕駛人開車上路。

減少道路交叉：此種方法包括了高架道路、地下行車道、鐵路地下化等。

發展公共運輸系統

相較於興闢道路，公共運輸系統可以藉由改變駕駛人的通勤方式，來減少私人汽車的數量，因此根治交通堵塞的效果，較興闢道路還來的顯著。公共運輸系統可分為公共汽車和城市軌道交通系統兩種，都能解決塞車。但公共汽車的運作，仍受道路交通的影響。而後者則由於其是獨立於其他交通體系 (如道路和其他鐵路) 以外，運輸乘客的效率更高。

完善步行網絡結構

與發展公共運輸系統的方式相類似，步行網絡結構的完善從源頭上減少了城市居民的私人車行交通出行需求，從而一定程度上緩解城市交通擁堵問題。

多元交通方式的“零換乘”

各種城市交通方式的換乘系統優化，減少中轉交通能有效緩解城市交通擁堵問題。

國內北京、深圳等一些大城市早已開始了這方面的規劃建設，據報道，北京動物園綜合換乘樞紐中心每天能接納、疏散十多萬乘客；2008年建成的深圳福田交通樞紐，是一個具有集長途客運、城市公交、地鐵和出租汽車為一體的多功能內部換乘及相互換乘功能的大型綜合換乘樞紐。

收費

用收費以抵制駕駛人的開車意願，而減少汽車量的方法，稱為“塞車費”，目前新加坡及倫敦等都市已開始實施，紐約市亦計劃採取。

倫敦實施交通擁擠費而新加坡則採取“車牌競投”的方法：以高價拍賣，加上繁瑣及昂貴的手續，以減少非高收入市民購車的意欲。而續牌費也是其中一個方法，目前此方法在香港及新加坡地區實施。

但有時，收費系統反而是造成塞車的原因，因為汽車行經收費站時，會放慢車速，如是在車流量大的路段，會造成回堵，因此有些地區會以改變收費方式，以避免堵塞。以台灣為例，目前有些收費站已經安裝電子收費系統（ETC），那樣車輛經過收費站時，就不必停車繳費了；至於在新年等節日時，高速公路上常有大量的返鄉車流，政府為了避免因回堵造成的塞車，乾脆宣佈停止收費。

紐約：到紐約曼哈頓上班的人，是從家裏開車到市郊地鐵站或火車站再換乘地鐵或火車進入市區，在市內的活動靠公共汽車、地鐵和出租汽車。曼哈頓許多街道只有持特殊牌照的車輛才能停車上落貨和上落客，其他車輛停車就予罰款。

華盛頓：聯邦政府官員多不住在華盛頓市內，而是住在與華盛頓特區相鄰的三個州的小城鎮上，如果他們每天開幾十公里車程到華盛頓上班，通向華盛頓的幾十條公路都會堵車。為此，聯邦政府擬定用公交工具接送代替個人開車的計劃，使部分人放棄自己開車改由公交車接送。為了使人們接受這種做法，政府同時也答應在非上下班時間內，誰要有急事回家可由公交系統提供免費出租車回家。

巴黎：巴黎已實行歐洲Ⅲ號汽車排放標準（北京在1999年實行的是歐洲1991－1994年實施的Ⅰ號汽車排放標準）。儘管提高了標準，但轎車數量增加得更快，城市污染還是加重了，於是每逢無風日，市政府用單雙號車牌來限制轎車進市。

東京：家用汽車平日存在車庫，人們上下班還是乘地鐵。一則是隻有乘地鐵才能準時上班，二則是公司裏總經理和董事長二人才有車位。

漢城：多年來漢城不斷建路，但也不斷堵車，堵得大家都有意見。1997年政府提高汽油税，提高停車費，加徵道路使用費。三管齊下，一部分車主放棄了開車上班的打算，堵車情況馬上緩解。於是有人説這下好了，以後再堵車，再提高停車費和提高道路使用費就行了。

雅典：1993年至1995年間，這個城市平均每天死亡35人。當每立方米的空氣中有毒煙霧增大到350毫克時，死亡人數上升到41人以上。面對各方面的強烈批評，政府宣佈下列措施解決城市空氣污染：高速上班時間，使街道車流更均勻；提高空氣淨化標準，更新設備，將新建企業遷離雅典；分單雙號用車，減少行駛車輛；興建地下停車場，不讓汽車停靠在狹窄街道兩旁；採取應急辦法，在發現空氣污染達危險極限時，全市所有汽車一律停駛半天。

倫敦：政府發出交通白皮書，公告市民：為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，在2000年起提高停車費用，城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。

新加坡：凡到過新加坡的人都説新加坡的道路秩序最好，不堵車。原來新加坡早在十幾年前就在市區徵收特定道路使用費，要交了費的汽車才能駛入。那時是在鬧市區四周設崗亭，汽車要交了費才能駛入，現在已改由攝像機和電腦組成的自動收費系統，計算出應交的道路使用費並輸進車主的帳户。

2010年12月24日北京限牌購車後，2011年7月11日，貴陽決定對汽車牌號分段管理，成為繼北京之後中國第二個汽車限牌的城市。

北京

單雙號限行，在二環、三環、長安街等重點路段高峯期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行。

搖號限牌，每月限牌2萬個，車輛上牌需通過搖號，個人買車每月可搖號一次，單位買車每兩月可搖號一次。

提高停車費，計時單位變為15分鐘。

外地牌照上下班高峯不準進5環。 ^[1] 

日前，北京市交通排堵保暢第十一階段(2014年)工作方案及任務分解表發佈。方案提到，12月底前，要出台城市低排放區車輛限行政策，同時研究電子車牌技術，為治理空氣污染和緩解交通擁堵提供技術支撐。

方案中提到，完善機動車區域限行措施，研究城市低排放區車輛使用政策，以經濟手段調控小客車使用強度，出台低排放區車輛限行政策。記者瞭解到，按照市政府相關規劃，最快將收取交通擁堵費。此前，北京市交通委委員容軍曾提到，低排放區劃定以及收取交通擁堵費的政策將同時進行研究，交通擁堵費的收費範圍或設置在低排放區域內，但也可能採用其他方式進行收費。

針對劃定低排放區的政策，交通專家表示，方案中提到，要用經濟手段調控小客車在低排放區的使用強度，可能是通過收取交通擁堵費的方式，進入該區域的小客車需要交納費用，這樣交通擁堵費的政策就與低排放區的政策直接掛鈎。但這兩個政策也可能分別實施，提高低排放區的停車費，能降低車輛進入低排放區的頻率，這也是用經濟手段調控車輛使用強度。

方案中還提到，12月底前，研究出電子車牌技術，對機動車實施精細化管理，為治理空氣污染和緩解交通擁堵提供技術支撐。交通專家表示，電子車牌技術可以精確計量車輛的使用強度，同時，可實現快速通行不停車收費，這項技術為北京收取交通擁堵費提供技術支持。