地鐵族

地鐵族是指經常（每天或每個週末）乘坐地鐵列車（實際也包括城際列車、市域列車等各種城市中短距離通勤火車）的一類人羣。隨着城市化進程加快，軌道交通逐漸成為很多城市居民重要的公共設施，地鐵列車不斷成為更多羣眾上下班、上學放學、逛街購物、出差辦事和週末遊樂的出行方式，因此也誕生了相應的地鐵文化。 ^[1] 

縱觀國際大都市，蛛網密佈般的地鐵線路成為交通的一大主題，24小時運行的紐約地鐵總長1142公里，490個地鐵站散佈全市，而巴黎市區各地鐵站的距離都在幾百米之內。地鐵這種MRT（大運量快速軌道交通）的出現帶來了土地的高強度開發及混合利用，使TOD（交通引導發展）模式更加明顯，城市這時也呈現出有別於“小汽車交通為導向”的新型結構。地鐵帶來的高通達性提高了沿線土地的價值，影響商業空間結構和土地利用形態，交通重塑了高密度城市的空間，地鐵經濟帶也應運而生。

廣佛都市圈、滬杭都市圈、京津都市圈……，中國有不少兄弟城市、星雲城市在做着“抱團成圈”的經濟夢想。如果説城際高速公路、鐵路讓“抱團”成為可能，那麼城市輕軌和城市地鐵乾脆把它們納入同一個時空下、同一個有機體內，地鐵開到哪裏，經濟的血脈就通到哪裏。

《廣州市軌道交通線網規劃》顯示，廣州地鐵總規劃通車裏程726公里，到2010年建成九條線路255公里，屆時，廣州中心城區及人口大於50萬的邊緣組團、衞星城（除南沙片區）的時空距離，基本控制在30分鐘以內，並通過與廣佛等城際軌道交通的銜接，使廣州與佛山、東莞等周邊地區交通時間基本控制在1小時內。在佛山買房、在廣州上班；在杭州開廠、在上海下單；白天在北京遊恢弘太廟、傍晚去天津夜市吃狗不理包子……地鐵來了，城市資源的優化配置和共享、城市功能的分工與合作、人們生活方式的擴張化，這一切變得迅速而自然。

城市的地下都生活着這樣一羣人，他們年齡大都在18～35歲之間、受過大專以上教育、從事着職業化的穩定工作，通勤和消費成為乘坐地鐵的主要目的，他們需要以地鐵為通勤工具，也需要依賴地鐵選擇衣食物品甚至房產，以完成他們關於都市的“光榮與夢想”。他們或者是同伴中的潮男達女，穿着套頭衫帶着PSP、口袋書在地鐵裏穿行暴走；或者是西服男套裙女，優雅地夾着通勤包，勤勉充電工作；他們是現代社會的購物寶貝，熟知每個地鐵口的商場和小店，靈通哪裏打折，精於貨比三家，坐上地鐵，他們的購物袋裏裝的是“物美價廉”的“牌子貨”，玩的是最富挑戰性的娛樂，買的是掛着地鐵牌的房子。他們不屑於打車的浪費、不忍於公交的蹉跎，又不敢於私家車的昂貴和繁瑣。地鐵乾淨舒適、高效快捷，提供給他們一個值得信賴的時空，短時間的聚合讓他們在心理上得到來自族羣的向心力和安定感，地鐵以自己的魄力戰勝漫長、戰勝黑暗、戰勝孤獨，地鐵內外的他們也一樣。羊城通“嘀”的一聲，就像識別族羣身份一樣，讓他們得以富有朝氣地進閘出閘。

這樣一羣人，我們叫他們地鐵人，或者地鐵族羣。地鐵不僅僅是他們生活工具，還有可能已經上升到生存工具。對於城市來講，與地鐵族羣緊密相關的職場經濟、地產經濟、商業經濟拔地而起。

汽車社會逼近極限的同時，越來越塞車的交通和越來越講效率的社會博弈的結果就是布點廣泛、準時高速的地鐵成為公共交通的主流。即使對於“有車一族”，能源價格上漲、交通擁堵的影響加上接駁設施的逐漸完善，“寵車族”（只養車少開車、平時坐地鐵）、“接駁族”（停車在城郊，坐地鐵進城）漸趨龐大，同時，被地鐵壓縮的城市時空讓“交通弱勢羣體”的出行需求也被激發出來，通勤方式的改變和通勤時間的減少帶來更多的通勤出行，地鐵族羣將更加鼎盛和活躍。地鐵串聯起他們的生活、工作和休閒空間，勝任他們各種身份的自如轉換。

地鐵展示交通、經濟魅力之後，掛“地鐵”字號的營銷接踵而至。地鐵呼嘯過處，沿線地段也被點石成金。通達性的改變、可開發空間的拓展、消費流的集聚讓市場的槓桿偏向地鐵地產、地鐵商業、地鐵旅遊等任何一個可能的“地鐵”招牌。營銷4P中的產品(product)、價格(price)、渠道(place)、促銷(promotion)齊齊被地鐵影響，針對地鐵族羣設置的產品、產品的推廣渠道、促銷方式，特別是至重環節的定價，都成為各路商賈研究的新課題。

全面催熟城市商業，從“一站式消費”到“商圈式消費”、“商業帶式消費”的過渡　地鐵的“市區網絡+郊區放射線”的普遍構造模式，讓市區的商業點得以鏈接，讓郊區消費流的消費需求得到保證。由點及面、由線而串，地鐵輸送的人流也成了讓商家賺得盆滿缽滿的資金流、眼球流和價值流。有意思的是，人的消費空間變大，消耗時間變小，商業形態也因為地鐵經濟的出現而更加繁複成熟。人們慣常印象裏堆滿特價處理品的地下商場如今成為潮流地，以往不知道隱蔽在城市哪個角落裏的格子鋪、同人館如今都堂而皇之轉入“地下”，繁榮商業的同時，也成為如火如荼的地鐵文化的一部分。而傳統商家津津樂道“一站式消費”概念因為地鐵的出現被刷新，地鐵站點凝聚而來的各類商場形成有性格有特色的商圈，帶動起“商圈式消費”，無數商旅點又因為地鐵的串聯而形成商旅長廊或商旅網，貨比N家，轉瞬就到。此外，大量人口被吸納到軌道交通的沿線，特別在交通樞紐的部位，更有助於形成城市的“新中心”商業中心也由單中心向多中心轉變。

沒有地鐵之前，地產商賣得是“地段盤”，有了地鐵之後，地產商開始賣“地鐵盤”，“地段盤”尚有變遷之險，而“地鐵盤”卻無貶損之憂。這也是為什麼一眾小白領敢於叫囂“地鐵有多遠，我們就敢買多遠”、地產商高唱“地鐵讓我們近一點點、再近一點點”的原因。地鐵的高度通達性提升了土地利用程度和價值。地鐵給商住地產的營銷模式帶來革命性的改變。原則上，我們將地鐵站口方圓1500米以內的地鐵樓盤定義為地鐵盤。這個範圍，讓地鐵族的通勤效率有了保證，讓地鐵盤保值增值的金字招牌長盛不衰。每個地鐵站像一個個聚能環，即便是在郊區，也帶動起一片片迷你“衞星城”，網羅雨後春筍般的樓盤，籠絡地鐵族們營建小家的人心，畢竟咱家的距離用的不是公里里程，而是分鐘里程！

交通工具不再是“文化沙漠”，地鐵始為之變。倫敦地鐵的樂隊演出、紐約地鐵的塗鴉、巴黎地鐵周邊的户外咖啡館遍佈、平壤地鐵裏則是思想教育的勝地，香港地下鐵總是和愛情劇情相關的曖昧意味，地鐵給了城市另一個公眾文化空間，它包羅萬象又自成一派。短暫的凝聚性讓具備類似身份背景和心理背景的地鐵族羣有了精神交流的可能，文化間的隔閡也更容易消弭，新的文化形態也有了生存之地。

區別於大眾媒體與小眾媒體，我們把地鐵媒體稱作聚眾媒體或精準媒體，它不像大眾媒體那樣覆蓋面廣，也不用為此支付過多的成本，又不像小眾媒體只做窄眾化的內容滿足小部分受眾的閲聽需求，它順應地鐵渠道這一極富凝聚力的時空而生，主做新聞資訊類、商業廣告類的內容，快速、快樂、價值等性徵成為閲讀到達率的根本保證，新鋭成為地鐵族形容他們在地鐵空間內媒體的關鍵詞，以免費形式的地鐵報、生動的地鐵電視還有無處不在的燈箱和招貼等形式出現。簡明精確富於價值的“信息條”打敗傳統媒體的“信息塊”和網絡媒體的“信息流”，寓廣告於娛樂、寄文化於商業讓精明的地鐵族的心理防備迅速歸零。它開闢了媒體經濟的商業藍海，也“二次銷售”最富性價比的眼球到達率。

眼球經濟大過天，而精準高質的眼球經濟更是讓商家垂涎三尺。地鐵媒體藴藏着多大的經濟能量無人可以做出精確估量，以日前德高中國與上海地鐵簽訂的户外廣告15年合約為例，預期將實現廣告收入達到150億元人民幣。也有調研機構表示，通勤路上的地鐵媒體，加上地鐵族離不開的網絡媒體，外加寫字樓媒體的“捆綁媒體團”就足以將地鐵族的視聽需求一網打盡。