吳風

曾參與鐵路運輸組織的創建，並完善鐵路運輸工作技術計劃；發展具有中國特色的鐵路車流組織；堅持挖潛、提效、擴能，優化列車運行圖，為日常運輸組織提供運力保障；積極開拓鐵路運輸全面質量管理、運輸作業標準化、重載運輸、運輸產品策略等重大問題的理論研究和實踐，為我國鐵路運輸事業做出了重要貢獻。

吳風（如圖1所示），原名鄭祖華，1927年11月5日生於福州。之後移居上海、成都上學，1945年畢業於成都華西協合高級中學，考入交通大學北平鐵道管理學院鐵道管理系。他組織進步社團“新聲學社”，擔任社長，出版牆報，抨擊時弊。1947年5月，“新聲學社”衝破校方阻撓，帶領並推動校內同學參加“反飢餓反內戰”遊行示威、罷課活動，他被選為學生自治會主席。同年10月，他參加了中國民主青年聯盟，被反動當局列入“黑名單”，遭通緝。1948年9月，奔向華北解放區，改名為吳風被分配到華北人民政府交通部業務處工作，1949年初轉入中國共產黨中央軍事委員會鐵道部運輸局，同年7月1日參加中國共產黨。

1951年至1956年，他先後擔任鐵道部運輸技術課副課長、正課長、綜合科科長、運行圖及通過能力科科長，組織領導全國鐵路運輸工作技術計劃的編制與分析、加強行車安全工作和規章建設、全路列車運行圖的統一編制和通過能力加強等工作。他努力學習前蘇聯鐵路運輸組織理論，積極改變舊中國鐵路的運輸管理工作。在主持編制全路技術計劃工作過程中，改進貨車週轉時間及其質量指標的量化計算方法，建立定期分析制度，成為組織和評價日常運輸的主要依據。因此，1954年度獲運輸局優秀工作者獎章1枚。

1957年，吳風派往前蘇聯莫斯科運輸工程學院研究生部學習。他對當時蘇聯鐵路運輸生產實踐和理論研究的熱點——電化“施工天窗”問題進行研究，闡述了影響電化“施工天窗”數量諸因素相互關係、優化途徑及合理確定“施工天窗”數量的計算方法；分析了不同延時“施工天窗”對列車、機車延誤時間和運營支出損失的影響及其計算方法；提出了運營線路電化“施工天窗”延時優化選擇算法，並給出相應的數值，為實際應用提供理論依據。論文在全蘇鐵道建築雜誌和學院《鐵路電氣化和鐵路運營問題》論文專集上發表，展示了他的專業理論水平和解決運輸生產實際問題的才能，順利通過了論文答辯，獲科學技術副博士學位。

1961年，吳風回到鐵道部運輸局工作，任技術處副處長、正處長。受局領導委託，主編了《鐵路運輸工作組織》一書。該書多次再版，發行2萬多冊，深受廣大運輸組織管理部門幹部的歡迎，對於培訓專業幹部，提高全路運輸工作水平起了重要作用。

20世紀60年代，全國鐵路主要編組站改編作業能力緊張，運輸不暢。吳風倡導並組織全路以大力發展直達運輸為重點，全面加強車流組織，不僅提高了全路貨物直達列車的比重，緩解了編組站作業緊張，而且萌生出適合我國鐵路運輸特點的裝車地貨物直達列車新的組織形式和工作經驗，取得了顯著成效。

20世紀70年代末，全國鐵路運輸能力緊張，形勢嚴峻。身為運輸局總工程師的吳風，立足挖潛提效，優化運輸組織方法，推動加大列車重量、提高列車速度、增加列車對數，納入列車運行圖，為日常運輸組織指揮提供運力保障，保證了“六五”和“七五”期間鐵路運輸計劃的完成。

吳風積極參與鐵路運輸政策和鐵路運輸主要技術政策的制定。在推行鐵路運輸全面質量管理、運輸作業標準化、重載運輸以及運輸產品策略等重大問題上做出了貢獻。

1979年以來，吳風先後被選任中國鐵道學會理事、常務理事，中國交通運輸協會理事、常務理事，北方交通大學管理科學研究所和運輸管理工程系兼職教授。

1982年他擔任《中國大百科全書·交通》卷編輯委員會鐵路運輸組織和管理分支學科編寫組副組長，除親自撰寫了鐵道運輸組織、鐵道運輸綜合作業方案等條目外，還進行了大量條目編審工作。20世紀90年代他又參與主持《中國鐵道大百科全書·運輸經濟》行車組織分支條目的編審工作。

1991年他開始任茅以升鐵道科學技術獎評審委員會委員、詹天佑鐵道科技獎評審委員會委員、詹天佑鐵道科技發展基金委員會委員。以及全國自然科學名詞審定委員會委員，參與完成了鐵道科學名詞的選編和審定。

1996年他被推選為《鐵道學報》編輯委員會副主任併兼學報主編，任期內《鐵道學報》榮獲第一屆“中國百種傑出學術期刊”稱號。

1991年，鐵道部授予吳風“全國鐵路優秀知識分子”榮譽稱號，以表彰他在鐵路運輸組織管理工作上的成就和貢獻。

20世紀60年代初期，編組站改編作業能力緊張，為保證鐵路幹線暢通，吳風和處內同志研究，把大力發展直達運輸作為優化車流組織和列車編組計劃的重點。倡導從組織裝車入手，梳理貨流，集中直達車流，擴大直達列車吸收品類範圍，因地制宜組織各種品類、各種類型裝車地始發直達列車，減輕沿途各編組站的改編作業量。全路開出了具有中國鐵路運營特色的始發直達列車，形式多種多樣：由煤、油等單一品種發展到日用百貨乃至鴨梨果品等多種品類；由一站單開發展為多站合開；由到達一站、兩站發展為到達同區段內的多個到站或者同一站內的多處卸車線等。1964年鐵道部總結交流了濟南鐵路局張店車務段博山—八陡支線9站合開始發直達列車的經驗和大協車站編開的為收發貨單位、到站、前方編組站服務的始發直達列車的經驗。到1965年，全路始發直達列車的裝車數佔全路總裝車數的比重由1957年的22.9%提高到28.9%。20世紀80年代初，全路的車流組織和直達運輸又有創新和提高，如大協站按到站貨區和收貨人要求編開高質量直達列車、張店和淪州車務段組織中間站多站聯合編開單一的或多品類貨物的直達列車、沁陽站小窯煤實行“四統一”（統一貨位、統一發貨、統一計劃、統一結算）組織方法裝運直達列車、唐山站組織多品種雜貨直達列車、雙鴨山站組織直達列車路況統一運行圖等。全路直達列車比重從1982年的33.7%再提高到1985年的45%，三年共開行始發直達列車817663列，其中遠程直達列車為245298 列，每天可減少有調中轉車4萬輛以上，相當於當時鄭州北編組站中轉改編作業量的3倍，開創了具有我國特色的組織始發直達列車的新局面，豐富了車流組織的理論和實踐。

他十分重視優化技術站車流組織和編組站合理分工。通過採用電子計算機輔助技術站列車編組計劃方案運算，密切結合編組站運營實際選定優化而又切實可行的方案。從而協調了全路各編組站改編作業車的負荷，提高了各編組站擔當的技術直達列車去向數。全路無改編作業中轉車佔總中轉作業車的比重，也由1962 年的25%提高到1990年的56%，緩和了編組站作業能力緊張狀況。

20世紀70年代末，為緩和運能與運量的矛盾，吳風堅持走內涵擴大再生產的道路，挖掘潛力、提高效率、擴大能力，改革不適應的規章制度，優化運輸組織方法，積極加大列車重量、提高列車速度、增加列車對數，並落實到列車運行圖中，體現挖潛、提效、擴能的戰略意圖，從技術和能力上為日常運輸組織指揮提供運力保障。

為提高列車運行圖的質量，他依靠與運輸生產有關的各專業工程技術人員，進行調查研究，牽引試驗，不斷改進技術作業過程和作業時分標準。與此同時，還從客流、貨流入手，合理安排客貨列車，強化車流組織，延長機車交路，調整列檢佈局，提高線路允許速度，組織新線分流，協調點線能力、直通旅客列車到開時刻、分界口客貨列車銜接等，強化運輸過程各個環節的工作組織，使能力緊張的繁忙幹線上列車重量、速度、密度三者達到較好結合，充分發揮主要幹線的輸送能力。在編制列車運行圖工作中，他注意改革創新，推進、落實若干具有創新意義和深遠影響的運輸組織方法，使之成為全路運輸工作的新內容和新制度，取得了良好的效益。其中主要的如：開行夕發朝至、一票到底，中途不再上下旅客的直達特快旅客列車。

全面推行旅客列車擴大編組。通過延長站線、站台，更換大功率機車，增加客車上水設備等措施，把主要幹線旅客列車編組車輛數由11～12輛擴大到17～20輛，使全路各線旅客列車平均編組輛數穩步上升，到1990年已達到15.6輛，緩解了鐵路旅客運輸供需間的矛盾。

推行貨物作業集中化，改革零擔貨物運輸制度。從而擴大了區段通過能力。

在20世紀80年代，由於綜合採取各種措施，優化運輸組織，提高列車運行圖質量，合理配置運力資源，擴大綜合運輸能力，部分緩解了繁忙幹線運能與運量的矛盾，全路完成日均裝車數由1980年的61298車上升到1990年的72369車，年換算週轉量則由7088億噸公里提高到13211億噸公里，從而保證了“六五”和“七五”期間運輸計劃的完成，為我國鐵路在運能全面緊張的困境中走出一條挖潛、提效、擴能、優化運輸組織的新路子。

改革開放以來，吳風注重吸取西方先進的管理理論和方法，結合我國國情、路情、進行開拓性理論研究和實踐，推動鐵路運輸組織的創新和拓展。

吳風和北方交通大學管理科學研究所合作，對鐵路運輸系統推行全面質量管理進行了開拓性研究，1981年發表了《鐵路運輸全面質量管理中一些基本概念的探討》論文，對鐵路運輸全面質量管理的概念，鐵路局、分局和車站的產品及其全面質量管理等問題，理論和實際結合，全面而系統地加以闡述和界定。1983年他撰寫出版了《鐵路運輸業全面質量管理》一書，多次再版，發行達4.3萬冊，在全路產生了深遠影響。進而以武漢鐵路分局為點，參與完成了《鐵路運輸全面質量管理開發研究》課題，獲1987年鐵道部科技進步二等獎和1988年國家科技進步三等獎。與此同時，他積極倡導，推動全路運輸系統全面質量管理工作，使基層站段及部分鐵路分局先後推行了全面質量管理和質量管理小組活動，取得了很大成績。

為提高我國鐵路運輸作業的標準化水平，與國際標準化工作接軌，吳風組織全路專家立足國情、路情，參照國際標準，深入現場調查研究，整理分析大量實踐數據，從規範工序、動作、用語入手，本着統一、協調、精煉、準確、優化的原則，統籌安排整個作業過程，按照閉塞制式、聯鎖類型和勞動組織形式，分別編制了雙線自動閉塞電氣集中聯鎖，單、雙線半自動閉塞電氣集中聯鎖，單、雙線半自動色燈聯鎖器聯鎖，單、雙線臂板電鎖器聯鎖，單、雙線電話閉塞無聯鎖等7項標準，作為鐵道部標準TB 1500～1506-84《接發列車作業標準》，於1985年1月起實行，使全路接發列車作業走上程序化、標準化、科學化的軌道。隨後，又主持制定《鐵路調車作業標準》 ，經審批，作為國家標準GB 7578-87於1987年7月頒佈實行。該標準包括有機械化駝峯、簡易駝峯、平面牽出線、編組列車、列車摘掛、取送車輛、停留車作業等9項標準，涵蓋了各種類型調車作業的內容，統一了鐵路調車作業方法，適用於國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵道和專用線等所有的調車作業。

1982年，吳風在參加第二屆國際重載運輸會議以後，發表了《鐵路重載運輸問題》論文。提出了我國鐵路發展重載運輸要博採眾長、走具有自己特色道路的觀點，並設想結合各條線路的具體情況，因地因時組織各種類型的重載列車：在新建運煤專線上開行萬噸重載單元列車；在運量較大的既有幹線可以組織每日定期運行的重量為4500～5000噸及其以上的合併列車或超重列車；在進行雙線改造的單線線路上，具備部分雙線區間時也可以開行部分超重列車或合併列車；為了減少施工與運輸的相互影響，在雙線電化施工或在繁忙幹線延長站線有效長施工過程中，可有計劃地開行少量合併列車或超重列車。這些觀點和論斷，對於我國發展重載運輸具有指導和現實意義。他不僅積極參與研究大秦運煤專線的建設和運行試驗，還注重組織、推動在晉煤外運通道上開行大同西站至秦皇島站、石家莊站至濟南西站以及山海關站到瀋陽西站間兩列合併、重量達7400噸的重載組合列車，並從1985年起納入列車運行圖，每天按圖運行，取得良好的運營效益。

20世紀80年代末，西方市場營銷理論的傳入，引起我國鐵路學術界和企業界各方人士的關注。但由於運輸業和運輸產品獨具的特性，如何準確把握運輸產品概念，明確界定運輸產品整體的三個層次以及正確制定運輸產品策略等問題存在不同的認識。他受北方交通大學交通運輸學院的委託，研究撰寫了 《運輸產品策略》 ，作為《運輸市場營銷學》一書的重要內容，闡明瞭“運輸產品”的內涵，為全面認識和準確把握客貨產品提供了實用教材，也為開展客貨營銷工作奠定了理論基礎。

1927年11月5日 生於福建省福州市。

1945年7月 成都華西協合高級中學畢業。

1945-1948年 交通大學北平鐵道管理學院學習。

1948-1949年 石家莊華北人民政府交通部業務處幹部。

1949-1951年 中國共產黨中央革命軍事委員會、中央人民政府鐵道部運輸局幹部、秘書。

1951-1956年 中央人民政府鐵道部運輸局技術課副課長、課長、綜合科、運行圖及通過能力科科長。

1956-1957年 北京外國語學院留蘇預備部學習。

1957-1961年 莫斯科運輸工程學院研究生，獲科學技術副博士學位。

1961-1978年 鐵道部運輸局技術處副處長、處長。

1978-1990年 鐵道部運輸局總工程師、高級工程師、1989年晉升為教授級高級工程師。

1990年2月 離職休養。

1990-1999年 返聘鐵道部運輸局、鐵道部鐵路體制改革總體方案研究小組辦公室。

1996-2002年 中國鐵道學會《鐵道學報》第四屆編委會副主任委員兼主編。

[4] 吳風.鐵路運輸工作組織.北京：人民鐵道出版社，1964.

[5] 吳風，錢仲侯，張雅芳.鐵路運輸全面質量管理中一些基本概念的探討.鐵道運輸與經濟，1981（3）：1-7.

[6] 錢仲侯，吳風.鐵路運輸業全面質量管理.北京：中國鐵道出版社，1983.

[7] 吳風.鐵路重載運輸問題.鐵道運輸與經濟，1983（12）：1-6.

[8] 吳風.進一步鞏固、發展全路運輸部門作業標準化工作.鐵道運輸與經濟，1984（增）：1-2.

[9] 吳風.我國鐵路方法標準化的第一嘗試.鐵道標準化，1985（增22）：7-9.

[10] 吳風.鐵路經濟承包和運輸組織改革.鐵道運輸與經濟，1986（增）：25-27.

[11] 吳風.我國鐵路運輸組織工作的回顧與思考.中國鐵路，1990（3）：11-13.

[12] 吳風.淺論鐵路運輸業的性質和特徵.鐵道運輸與經濟，1992（7）：1-5.

[13] 錢仲侯，吳風，等.交通運輸業全面質量管理的理論和方法.北京：中國鐵道出版社，1993.

[14] 苗秋林，吳風，等.中國鐵路運輸.北京：中國鐵道出版社，1994.

[15] 吳風.淺論鐵路運輸統一調度.鐵道運輸與經濟，1999（7）：5-7.

[16] 吳育儉，吳風，等.運輸市場營銷學.北京：中國鐵道出版社，2000.

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