到發線

到發線是指鐵路車站內專門辦理列車到達與出發作業的路線，為鐵路車站主要線路之一。在列車到發作業繁忙的車站，按列車運行方向可分為上行到發線和下行到發線；按列車性質不同可分為旅客列車到發線和貨物列車到發線。根據到發作業對象與作業內容不同，配置相應的列檢、信號、調車等設備，配備各種作業人員。 ^[1] 

通常情況下，國家鐵路（含國鐵製式的地方鐵路）火車站都有多條軌道線路，會有正線和到發線之分。不過城際鐵路和城市軌道交通線路中，有很多車站只有上下行兩條軌道，採用一個島式站台或者兩個側式站台，這樣的車站無正線和到發線之分，如果車站兩端又無變軌道岔，則同條軌道不能停靠兩列以上數量的火車，車站也不能實現快車的越行。

在實際工作中，到發線的佔用需符合以下約束條件。

（1）一條到發線同一時間只能接發1列列車，直至該列車離去。

（2）一列列車只能佔用1條到發線。

（3）同一到發線接發相鄰到發列車的時間間隔要滿足最小安全時間間隔要求。

（4）同一站台兩側的到發線最好不要同時安排2列出發時刻相近的列車，或者1列出發和1列到達的列車。

（5）具有換乘關係的列車應儘量安排停靠相同站台。

（6）高等級列車的接發應儘量安排靠近基本站台的到發線。

（7）由於客運站旅客列車到發時刻相對固定，為方便車站的客運工作組織，儘量按照到發線固定使用方案安排到發線的使用。

（8）減少交叉干擾。 ^[2] 

列車過站徑路由進站進路、到發線和出站進路組成。列車過站徑路的相容性是指不同列車的過站徑路在時空上不產生衝突，由於進、出站咽喉區具有足夠多的平行進路，所以衝突主要體現於到發線的數量上。一般情況下，雙向列車的到發線是分開使用的，分別鋪設在正線的兩側，除非列車在中間站終到折返，才會從反向到發線接發列車，這時就會產生跨正線的接發列車作業。當然，設備故障時也會借用反向到發線。

列車在車站的到達、出發或通過作業之間需滿足追蹤間隔時間，在反向到發線接發列車時，由於跨越正線作業，故應與相向通過列車之間保持會車間隔；相向到達列車之間由於是平行徑路，並且車速較慢，則可以同時進行作業。在鋪畫高速鐵路列車運行圖的過程中，不論是列車停站時間、區間運行時間、追蹤間隔時間、會車間隔時間得不到滿足，還是車站到發線數量得不到滿足，都需要調整列車的到發時刻、發車順序，或者變更停站，以確保列車運行圖的相容性。 ^[3] 

到發線有效長定義為到發線信號機至警衝標間的長度。車站到發線有效長除必須滿足列車長度外，還需考慮一定的停車餘量，以及安全防護距離的要求，對於雙進路設計的到發線，其有效長還應考慮兩側的安全防護距離。因此，城際鐵路到發線有效長由列車長度、停車餘量、安全防護距離、警衝標至絕緣節的距離組成。

（1）列車長度

城際鐵路運行大站快車及站站停2種列車，列車一般採用CRH1-6動車組，其中CRH1城際動車組最長，8輛編組長度為213.5m，取整為 214m。16輛編組長度為427m。

（2）停車餘量

參考國外運營及地鐵運營經驗，在既有CTCS-2系統的基礎上增加車載列車自動運行單元，聯鎖增加屏蔽門控制接口，在車站股道增加精確停車定位設施，實現列車的精確停車及屏蔽門自動控制。在列車自動運行系統正常情況下，停車餘量可減少至1m，但非正常情況下，停車餘量仍需採用客運專線設置方式，研究為保證安全，仍考慮停車餘量取值10m，困難條件下可考慮降低標準。

（3）安全防護距離

車站股道停車時列車安全防護距離的設置是為了列車意外超越“開行許可”時起安全防護作用。按照高鐵設計規範定義，安全防護距離主要考慮測速誤差、測距誤差、司機確認停車點距離及動車組過走防護距離。因此安全防護距離一部分構成因素是由於測速誤差、測距誤差，以及信息傳輸的延遲、設備性能的精度等原因引起的在不利條件下列車在停車過程中產生的制動距離的偏差。另一部分是由於列車進站停車過程中速度達到一定值時列控將轉換為人控模式，極端情況下如果人力喪失了對列車的控制能力，列控將從人控模式自動轉換為機控模式，並採取緊急措施將列車制動停車，這個過程產生的防護距離。

（4）警衝標與絕緣節間距離

根據信號設計規範規定，對城際鐵路而言，警衝標至絕緣節的距離確定為5m。根據高鐵設計規範，出站信號機設置在距警衝標不小於55m的地點(55m含過走防護距離50m，5m為警衝標與絕緣節的距離)。 ^[4] 

（1）盡端式車場的到發線數量的分析

這種車場的到發線數量取決於高峯小時列車追蹤間隔、列車停站時間及有沒有車場後的折返線。按列車最小追蹤間隔3 min追蹤，進站通過道岔區3 min、下客6 min、上客6 min、出發通過道岔區3 min 考慮，用簡單的圖例分析，如果連續二個3 min追蹤後間隔一個9 min，那麼最少需要 3 股道；如果連續二個 3 min 追蹤後間隔一個 6 min 或4 min，則需要 4～6 股道；如果連續三個 3 min 追蹤後間隔一個 6 min 或 4 min，則需要站後折返線；如果1 h 內連續 3 min 接發列車，經過作圖模擬最少需要到發線 7 條，並且必須在站後設折返線。

上述列車作業時間只是為了計算分析的時間，具體時間可能下客時間短，上客時間長，但考慮作業最複雜的站後折返列車，週轉一次總的時間大約也在 24 min 左右，如果時間延長，那麼需要的到發線數量將 大於 7 條。一般設4至6股 道比較合適，但對於有些特殊的大站，考慮在站時分延長，需要的股道數量有所增加，具體設計需要仿真核算確定。

（2）貫通式車場到發線數量的分析

貫通式車場與盡頭式車場的區別主要在於兩個方面，一方面是有通過列車作業，通過列車的作業與始發終到列車作業有着本質的區別，這類列車在站停留時間短，每端咽喉區及站台面只佔用一次；另一方面是車場兩端都有始發終到立折車作業，相當於兩個盡頭式車站背靠背地向兩端組織始發列車，對於這類車站，從理論上説，到發線的數量取決於兩端始發終到的列車作業佔用到發線數量，加上通過列車佔用的到發線數量。一般來説，根據對盡頭式車站的分析，如果考慮前二列立折後一列通過，而且追蹤間隔不考慮連續 3 個 3 min，每端辦 理始發作業最少要 3 條，兩端始發共計至少 6 條，通過車到發線按上下行分別停靠，至少要 2 條，這樣計算貫通式車場最小的規模也得 8 條，否則只能作為主要辦理通過列車的中間站。如果貫通式車站 始發終到立折的列車比較，需要的到發線會適當增加，甚至設站後折返線。貫通式車站通過正線兩側到發線最好分方向使用，避免始發終到立折列車與通過列車交叉，影響到發線的使用效率。如果從一條客運專線到別一條客運專線跨線列車的情況，由於跨線列車都是通過列車，因此只需考慮跨線列車通過時佔用的到發線。當這種列車數量不多時，可與始發終到的到發線結合計算，如果較多應考慮固定的到發線。


（3）車站總規模與到發線數量

對每個方向銜接的車場規模確定後，原則上各車場規模之和就是車站的總規模，但往往大型客站兩端咽喉各車場之間局部進路相互連通，尤其是有跨線列車的情況下進路較為複雜，到發線的使用與其溝通的進路相互關聯，因此在考慮各車場合並佈置時，對相鄰的到發線使用條件要進行必要的分析。如果計算每個車場到發線數量偏上限的情況下，也可以考慮兩車場間的局部股道共用，但應從接發列車固定徑路固定到發線的思路出發，將每一種列車的作業徑路、作業條件考慮全面，以避免建成後的能力不足，因此在確定車站總規模時，先應確定各車場規模，再分析各車場結合後到發線數量。其理論上分析只能作為對規模的初步確定，具體實施的到發線規模和到發線佈局須列車仿真核實檢驗確定。 ^[5]