側風

側風在濕滑路面上行駛時也會造成麻煩，尤其是有瞬時強風，並且車輛側面面積較大的時候。這對於駕駛員來説具有危險，因為可能產生升力，同時引發車輛方向改變。對於駕駛員來説，最安全的處理方法是降速，以降低升力，然後駛入側風的方向。

當風向與駕駛方向不完全平行的時候，這種風被稱作具有側風分量，意思是這種風可以分成兩個部分，一個側風，和一個順風/逆風分量。在這種條件下，車輛的表現與只遇到其側風分量時相同。

側風分量是由風與行進方向的夾角的正弦乘以風速，逆風分量與側風分量計算方式相同，只是使用餘弦而非正弦。在現實世界飛行的飛行員一般通過一個繪有風速與夾角的表格來閲讀側風分量的值。

下滑中由於各高度上的風向、風速可能不一致。因此，應經常檢查下滑方向，及時改變修正量，始終對正跑道中線下滑—在用側滑修正時+下降率增大，目測容易低，應適當加油門修正（消除側滑後，瘦適當收小油門，防止目測高）。着陸時，應根據側風影響的大小，在拉平中或即將接地時改平坡度，並適當地回舵。使匕機以兩點姿勢平穩接地 接地後，應及時向側風反方向壓舵，保持好滑跑方向。

修正側風較大時，可用側滑與改變航向相結合的方法修正。

採用這個方法時，退出第四轉彎的時機應根據風向適當提前或延遲（左轉航線飛行時，跑道右側風提前，跑道左側風延遲），以便退出第四轉彎後，機頭對向側風方向的跑道邊附近，形成一個航向修正角進行下滑，然後向側風方向適）。壓桿並壓反舵制止飛機轉彎，形成一個側滑角、當航向角和側滑角與偏流角適應時，飛機即沿着跑道中線的延長線下滑，若飛機還有偏離跑道中線的現象，應適當增減側滑角或航向角，直到飛機不再偏離跑道中線時為止。飛機即將接地時，將坡度改平，接地後，及時向側風的反方向適當壓舵，使飛機縱軸與跑道平行，保持好滑跑方向。 ^[1] 

進氣入口氣體流場的不均勻變化將影響發動機的穩定工作裕度，進氣道與發動機的相容性是國內外一直在研究的重要課題，美國的研究人員根據平行壓氣機理論計算分析了進氣條件對單軸發動機工作穩定性的影響。結果表明，進氣條件對發動機的工作穩定性影響很顯著。對於雙軸發動機來説，還沒有完善而實用的穩定性分析理論方法，因此，對進氣道與發動機相容性評定的主要手段還是隻能依靠試驗。在國內一般是採用可移動插板式畸變發生器逼喘的方法來模擬進氣畸變，通過對發動機進口流場和工作參數的變化進行分析的方法來評估進氣畸變對發動機工作穩定性的影響。進氣畸變直接影響發動機安全工作，為了有效地預測發動機在畸變進氣時對發動機性能產生的影響，NASA研究了進氣畸變對渦扇發動機工作穩定性的影響，而發動機側風地面試驗是進氣畸變項目中非常重要的適航驗證科目。主要驗證在規定的自然風條件下，發動機的工作穩定性是否受到影響，發動機的排氣温度、高低壓轉速、振動值等工作參數是否超限。通過地面側風試驗可以確定發動機在地面側風條件下的使用包線，為編寫《飛行使用手冊》提供支持。

在國外已經進行了大量的工作研究地面風速、風向對發動機工作穩定性的影響，俄羅斯的相關研究表明，從風對發動機工作穩定性影響的觀點來看，起作用的不是某個期限內的風速的平均值，而是風速的現有值，即在接近地表層時空氣質量湍流運動的速度。美國GE公司在許多年前就進行了航空民用發動機的固定風源側風試驗，並建立了一套比較完善的方法體系。我國在國際上首次進行了自然風條件下大涵道比民用發動機地面側風試驗。 ^[2] 

如果在側風條件下起飛，在機動飛行初期，直升機在側滑狀態中飛行。以足夠操縱量向來風方向操縱駕駛杆，保持起飛時所需的地面軌跡；用反扭矩腳蹬保持航向。換句話説，旋翼槳盤向來風方向傾斜，因此直升機的側向移動剛好抵消側風的影響。為了阻止機頭向旋翼傾斜方向轉，還必須增加作用在旋翼傾斜方向相反的反扭矩腳蹬上的力。 ^[3] 

在側風進近期間，飛行員應向來風方向進行修正。在大約50英尺的高度，用內側滑法將機身對正地面軌跡。操縱駕駛杆使旋翼向來風方向傾斜，使直升機的側向移動和風造成的飄移相互抵消。用反扭矩腳蹬保持航向和地面軌跡。這種技巧可在任意類型的側風進近中使用，無論是正常進近、大角度進近還是小角度進近。 ^[3]