人民大街

這條街道的建設，先後歷時百年，經過了幾個不同的歷史時期。遠在清光緒三十三年（1907年），日俄戰爭後，日本從俄國人手中奪取了南滿鐵路（長春至大連間）。為了對其進行經營管理，開始有規劃的市區建設。在長春頭道溝（現長春火車站一帶）購置土地，修建了長春火車站，並在車站前修建了直徑175米的街心廣場，初建時命名為“大廣場”，後按當時長春內所有廣場的方位改名為“北廣場”，由廣場向南修建了一條長約900米的大街，也就是現在人民大街北段（站前至勝利公園東北角，頭道溝北沿的一段），這一段僅佔整條大街的十三分之一，這就是人民大街的最初雛形。按當時日本人的規劃，將長春站前至七馬路規劃為“滿鐵附屬地”。

規劃設計的當時，在道路寬度上有過多次反覆。當初的設計主持人是滿鐵土木課課長、工程師加藤與之吉。他根據當時日本東京的標準，設計這條街道寬度只有幾十米，遭到首任滿鐵總裁後藤新平的批駁。加藤再次提出展寬到28.8米，又遭到後藤的斥責，並被後藤派往歐美考察去了。最後確定路寬36米。客貨運輸都處在以馬車為主的時代，按當時日本東京的標準，也是最寬的。路型修成以後，對於只有幾千人口的長春“滿地附屬地”來説，顯得過分的空曠，當時很不為人們所理解。

東北淪陷以後，長春成為日本帝國主義統治東北的中心，日本人進行了大範圍的城市規劃和建設。為接續已經建成的“中央通”，作為市區的縱向中央幹道，決定向南延伸，並且命名為“大同大街”。從勝利公園門前往南，路寬擴展到54米，分成快慢車道，有4條行道樹組成的綠化帶（也是分車帶）。因為日本人在規劃上採用了環狀平面交叉的體制，所以在這條大街上共有6座圓形廣場，既是回車島，也是綠地。

淪陷時期工程的施工，是由北向南推進的。開始是跨越頭道溝，,工程量大，所以在30年代使用過鐵路翻斗車，鏟運機等先進的施工機械，這在當時是前所未有的。

工程大體是：1932年開工，1933年修到人民廣場附近；1935年至1936年到達解放大路口；1937年至1938年到南端的衞星路口；1939年以後，無大變化。工農廣場以南的路段，只完成了快車道，沒有綠化，人民廣場以南的人行道，沒有鋪裝路面。車道全部採用灌注式的瀝青路面。大部分是碎石基礎，局部採用無筋混凝土基礎。1941年以後，日本人因經費短缺，只能維持原狀了。儘管這條大街最先採用了電力、電訊線路地下化的新技術，但直到日本帝國主義投降為止，還是一條沒建成的街道。人民廣場以南建築物稀少，以北地段，除了三中百貨店（今百貨大樓）和日本毛織株式會社（今省建築設計院）兩處商店外，基本上都是官衙和企業的辦公樓，所以日本人稱這條街為“辦公室街”；又因為這條街集中了銀行和日本的金融企業，日本人又自詡為“滿洲的華爾街”。

當修築這條大街時，沿途有新發屯、城後堡、義和屯、福安屯等多座村落，日本殖民當局急於修路和建築，就不顧中國人的死活，強制驅逐村民強拆民房，強佔農田，使大批農民流離失所。修建“大同廣場”和偽司法部辦公樓（今市公安局辦公樓）時，就曾有村民被逼上吊自殺。

日本人原打算讓這條大街直通南環城路，但南端要跨越小北溝等幾條深溝，無論高填方還是架橋，工程費用都很大。因此，只好改修一條折向西南的小路，以連結通往南部市郊的道路。

人民大街下穿隧道工程北起點為南四環路與人民大街交會處，南終點規劃丙五十路（現撫長高速人民大街出入口以南50米處），工程全長約1.568公里。

人民大街下穿隧道工程總體工期三年，計劃2022年完成下穿主體結構40%，市政雨污水管線完成總量40%；2023年完成剩餘下穿主體結構和所有道路結構；預計2024年完成剩餘安裝等裝飾裝修工程並建成通車。 ^[3] 

人民大街除了站前至勝利公園的北段為36米寬外，其餘寬為54米，是市區最寬的街道之一。市區宏偉的建築、主要公園、綠地，多在它的兩旁。人民廣場是最大的市中心廣場，連接通往市區各個方向的多條主要街道。 ^[2] 

這條街道，最早被日本人按中國式地名命名為“長春大街”。1922年，日本殖民當局，把滿鐵附屬地的街路名一律改成日本式名稱，因此更名為“中央通”，意為中央大街。北段的這個名字，沿用到1945年日本帝國主義投降為止。

抗戰勝利後，蘇軍進駐長春，在人民廣場中心為自己修起一座空軍紀念塔，把這條街更名為斯大林大街。1946年5月國民黨佔據長春以後，把街道分成兩段，改北段為中山大街，南段則按蔣介石的名字改為中正大街，中心廣場也同時改為中正廣場。1948年10月，中國人民解放軍解放了長春，從此，長春這座美麗的城市又重新回到了人民的手中。1949年3月，為了表達中國人民與蘇聯人民的友好關係，這條大街又以蘇聯國家元首斯大林的名字命名為斯大林大街。1996年5月1日更名為人民大街。