京石高速公路

京石高速公路（現G4京港澳高速北京至石家莊段）這是中國大陸的第一批完工高速公路，是中國第一條全封閉全立交式高速公路。是北京通往石家莊直至廣州、深圳的國家級幹道，公路北起北京六里橋，南至石家莊市南高營村，全長269.6公里，設計時速為80至100公里，這條高速公路連接了北京、涿州、高碑店、保定、定州和石家莊，其中河北段全長224公里，縱貫河北省中部9個縣市、59個鄉鎮，於1994年建成。

1986年，京石高速公路開始開工建設。

1987年11月，京石高速公路北京段一、二期通車。 ^[10] 

1991年，京石高速公路北京段三期趙辛莊至良鄉段通車。 ^[11] 

1992年，京石高速公路北京段三期良鄉至竇店段通車。 ^[12] 

1993年11月3日，京石高速公路竇店至京冀界段西半幅通車，標誌京石公路西幅全線開通。 ^[13] 

1994年12月19日全線雙幅正式通車。

2005年，京石高速公路北京段在路面大修時，路況全部改良。

2013年10月至2015年6月，京石高速進行封閉改造，廊涿立交至新樂立交路段雙向禁行，廊涿立交進京方向單向禁行。京港澳高速京石段正式斷交施工，沿線部分收費站和匝道將封閉。京石高速京冀界主線站至廊涿樞紐互通段（K45-K66）進京方向禁行，出京方向正常通行；廊涿樞紐互通至新樂互通段（K66-K237）雙向禁行；新樂互通至石家莊段（K237-K267）雙向正常通行。

廊涿樞紐互通至新樂互通段斷交期間，京石間的來往車輛，可選擇繞行京昆高速、大廣高速、榮烏高速及保滄高速、保阜高速、廊涿高速和107國道等。

斷交施工期間，京石高速部分收費站和匝道將實行封閉。雙向封閉9處收費站：影視城互通收費站、高碑店互通收費站、定興互通收費站、徐水互通收費站、保定互通收費站、保定南互通收費站、清苑互通收費站、望都互通收費站、定州互通收費站。單向封閉3處收費站：涿州收費站東側站口、涿州北主線站進京方向收費站口、新樂收費站進京方向站口。3處樞紐互通立交轉向京石高速的全部匝道封閉：廊涿京石樞紐互通立交、保津京石樞紐互通立交、保滄京石樞紐互通立交。斷交期間，涿州互通收費站石家莊方向、新樂互通收費站石家莊方向、廊涿京石樞紐互通立交由京石高速轉向廊涿高速的匝道正常通行。

2014年11月，河北省人民政府辦公廳關於同意京石高速公路到期停止收費及 有關事宜的覆函中表示，省政府同意京石高速2014年11月22日後停止收費。

保留正定、機場、新樂3個收費站代收高速公路聯網通行費，代收聯網通行費時間自2014年11月23日至新樂至元氏高速公路郭村至南高營段（京石高速郭村至南高營段）改擴建工程建成通車。 ^[2] 

京石公路一、二期擴建工程，東起北京市六里橋，西至趙辛店，全長14.04公里，寬25到26.5米，設計時速為80—100公里，通過能力每天5萬輛，分別於1986年6月及1987年4月動工興建，1987年投入使用。

京石公路三期工程從趙辛店至良鄉，全長13.88公里，設計時速120公里。三期工程通車後，與一、二期連成一條28公里長的高速公路，東部與西三環相接，直達京津塘高速公路，西南與京周公路相通，構成北京西南方向一條暢通無阻的放射干線。

京石高速公路，是中國大陸的第一批完工高速公路，1986年開始開工，於1993年全線貫通。 這條高速公路連接了北京、涿州、保定和石家莊，在保定的附近與前往天津的保津高速公路互相連接。

途徑: 北京 （六里橋 - 嶽各莊 - 宛平橋 - 良鄉 - 梨園橋 - 琉璃河） - 涿州 - 高碑店-定興-徐水- 保定-保定南-清苑-望都-定州-新樂-石家莊機場-正定 - 石家莊。 京石高速公路為收費高速公路，但是主線收費系統尚未實行聯網。不過，在北京地區內，已經與北京六環路實行收費聯網。

高速公路的限速，在北京段現為時速120公里（北京五環路以內則為時速80-90公里），在河北段為時速120公里。 ^[3-4] 

京石高速公路，全線為雙向四車道，東幅路基寬13至13.5米，路面寬11.55至11.75米，佔地23200畝，總投資24億元。由於京石高速公路建設較早，配套設施沒有跟上，通信管道也沒有修建，嚴重阻礙了高速公路的管理現代化的發展。

通信系統，是高速公路管理現代化的基礎，同時也是全社會現代通信系統十分重要的資源。因此京石高速公路通信管道的建設是十分必要的。管道路由和位置選擇應遵循以下原則：節約投資、施工方便、維護方便。京石高速公路通信管道路由和位置選擇有3個方案。

方案一：在中央分隔帶埋設通信管道。通信管道位於中央分隔帶。不受道路擴改建和其它部門工程建設的影響。線纜較為安全且維護方便。但由於京石路中央分隔帶已經綠化多年。如果在中央分隔帶設置通信管道。投資近億元的綠化帶將全部被毀。損失巨大。超過了本工程的總投資。另外由於京石高速公路上車流量大。車速高。達到120km/h甚至更高。因此在中央分隔帶施工的危險也很大。大量施工人員的生命安全難以保證。由於上述原因，這一方案不可取。

方案二：沿高速公路邊坡或護坡道埋設通信管道。通信管道位於高速公路邊坡或護坡道會節省綠化帶清理費用和重新綠化費用。同時由於高速公路線形順暢。因此也對通信管道的路由有利。但這種方案有以下缺陷：

1） 由於高速公路路基已經壓實。開挖的難度大；

2） 在邊坡或護坡道上施工的施工面太小。其寬度不到lm。因此施工難度大。且無處堆放取出來的土和其它施工用材料設備；

3） 在邊坡或護坡道開挖管道溝會對高速公路路基的穩定性產生不利影響。處理不好會引起路基大面積滑坡。對高速公路造成嚴重的危害；

京石高速公路

4） 高速公路邊坡上每25m有一處泄水槽，這些泄水槽的破壞和恢復會增加不少工程量；

5） 管道過通道和其它道路需要走橋架或頂管通過。也會需要很大的資金；

6） 京石高速公路交通流量日益增多。已快接近其通行能力。通信管道位於護坡道或邊坡將影響高速公路的改擴建。

由於上述原因。這一方案也被否定。

方案三：沿高速公路邊溝外側埋設通信管道。通信管道位於邊

溝外側有以下優點： 1） 節省綠化帶清理費用和重新綠化費用；

2） 施工地點土質是天然土，施工難度小；

3） 施工地點遠離高速公路路基，對高速公路路基的穩定性不會產生不利影響；

4） 節省泄水槽的破壞和修復費用；

5） 不受高速公路改擴建的影響。

這一方案的不利之處有以下幾點：

1） 施工地點障礙物多，需要避繞，因此路由不順；

2） 需要毀壞一些樹木；

3） 同方案二一樣，管道過通道和其它道路需要特殊處理，也會需要很大的資金。

方案三從節約投資方面來説是最優的。而且不會對高速公路的安全性帶來不利影響，是最佳的方案。

通信管道管材有以下幾種：水泥管道預製塊、PVC平壁塑料管、高密度聚乙烯（HDPE）雙壁波紋管和硅芯管。水泥管道預製塊由於性能較差已逐漸淘汰。PVC平壁塑料管價格較低。但強度較低、低温易脆，壽命約10年，比光纜的壽命短，因此逐漸被HDPE取代。HDPE雙壁波紋管克服了PVC平壁塑料管的缺點。得到了較廣的應用。硅芯管是在HDPE管內壁塗有硅膠質作潤滑劑的管道，在穿光纜時可以採用氣吹法，會節省大量人手孔。雖然硅芯管在敷設光纜時採用氣吹法，理論上可一次連續穿纜2000-6000m。節省人孔費用。但在京石高速公路上應用了雙壁波紋管，主要原因如下：

1） 硅芯管價格高。波紋管9元/m。每管中可放3根子管。硅芯管約6元/m 。截面積只相當於波紋管中的一根子管。3根硅芯管投資則為18元/m 。由於京石高速公路管道工程對管材的需求量大。9孔220km長波紋管管材投資約1800萬元，而採用硅芯管將使初期投資增大為3600萬元。初期投資成本提高必將限制潛在租用者租用管孔資源的可能性。增大投資風險和管道資源浪費。

2） 由於高速公路沿線橋涵等構造物較多。如通道、橋樑、涵洞等。京石高速公路沿線平均每700m有1個通道、橋涵。每個構築物至少在兩側還要有過渡手孔；另外沿線交通監控設施的管道支線和地方電信經營商的管道支線等均需在主幹管道上設置大量分歧手孔，因此不能充分發揮硅芯管材節省沿線管道手孔和施工快捷的經濟優勢。

3） 硅芯管穿纜對施工設備、施工工藝和施工人員的素質要求較高，而且如要增加分支管道和修復損壞的管道時都將十分困難，不便於管道維護。

由於上述原因，根據高速公路特點及其通信系統的需要，京石高速公路通信管道採用 HDPE 雙壁波紋管作為通信管道管材。

高速公路通信管道一般應以高速公路機電系統建設總體規劃為依據，與土建工程統一規劃、同步實施。但對於通信管道建設晚於土建工程的高速公路應該從多方面對建設方案進行比選，才能取得較好的效果。

京石高速公路，北京段起點位於三環路六里橋，終點至琉璃河市界，全長45.6公里，始建於1986年，1993年全線通車。隨着交通量的逐年增加，路面老化和橋涵損壞日益嚴重，單板受力的通道橋危橋逐年增多。

連續對多座板橋進行了改造更新。為徹底消除安全隱患，滿足高速公路快速、安全、舒適的行車要求，經市交通委批准，公司將分兩年對京石高速公路實施大修,三環至五環路段同時實施輔路大修及綠化工程。

2005年已經完成三環路六里橋至趙辛店段（進出京雙向）和趙辛店至市界段（出京單方向）的大修任務。

1.三環路至五環路大修工程計劃4月13日至8月10日。

主路大修工程於4月13日開始，與7月31日結束。施工時間為夜間21時開始，次日早6時結束。施工方式為夜間封閉半幅車道加另半幅一條車道，保證主路加輔路雙向通行，白天全幅開放交通。為降低施工對交通的影響，利用五一節前後各2個週末完成雙向16座通道橋的換板施工。計劃5月10日至6月20日完成西道口1000米路段路面降低高程施工。施工時間為晝夜24小時。施工方式為晝夜封閉半幅交通，局部利用輔路分流車輛。

輔路大修及綠化工程自2005年5月9日開始，同年8月10日完工。鋪築瀝青砼夜間施工，其餘工作穿插進行。

2.五環路至市界段大修工程2005年5月10日開工至8月31日完工。

五環路至趙辛店段，5月10日開始，7月31日完工，施工期間封閉半幅車道，白天隨車流量變化調整進出京車道數為上午“兩進一出”，下午“兩出一進”，輔路分流部分車輛；夜間出京車輛全部由輔路分流，主路進京保持2個車道。

趙辛店至市界段，2005年5月10日開始，同年8月31日完工。所有施工項目均安排白天早6時至晚20時進行，交通保持雙向4車道行使，夜間正常放行。

京石高速公路（河北段）始建於1987年，1992年局部通車，1994年建成全線雙幅竣工通車。該高速公路是河北省建設通車最早的高速公路，是河北省省會石家莊通往首都北京的主幹公路，也是京珠高速的重要組成部分，通車十五年來發揮了巨大作用。因此搞好養護工作尤為重要。

京石高速公路（河北段）路面設計按交通部JT014-86《公路柔性路面

設計規範》進行，路面結構：面層瀝青砼為8cm、10cm、12cm的幾種普通瀝青砼面層，基層二灰碎石和石灰土。施工方法是底層路拌，碾壓成型，面層瀝青砼攤鋪機施。

在京石高速公路路面養護過程中，針對不同時期的不同病害，採用了多種新技術：

1、在沙河大橋西幅橋面瀝青砼挖除罩面中，採用了聚酯纖維瀝青混凝土。聚酯纖維瀝青混凝土的應用，與普通瀝青相比較，由於纖維的作用，提高了纖維瀝青砼的馬歇爾穩定度，降低了瀝青的流動性，增加水穩定性，從而提高了瀝青路面的使用質量和使用壽命，但同時也增加了纖維的費用。

2、採用大面積的SBS改性瀝青防水粘結層技術。在罩面前為起到防水、粘結作用，先噴撒熱瀝青，後撒佈一定粒徑的粗集料，這樣施工機具便於作業，同時也防止因施工粘起瀝青，破壞防水瀝青層。經過瀝青防水技術處理的罩面工程，防水和粘結效果良好。

3、微表處技術應用。微表處技術對防止水害、瀝青路面老化、延長使用壽命起到了積極作用，一般可延長路面壽命2～3年，且性價比較高，施工方便速度快，可用於路基較好的路段。

4、裂縫修補採用新型設備。裂縫修補的工序為開槽、清理塵土、加熱、熱澆灌縫、燙平，這些工序不受季節影響。京石路每年灌縫15萬延米。及時灌縫有效的遏制了路面病害的出現和發展，是一種很好的預防性路面養護技術

5、在挖補坑槽較深（大於三層）處，採用了柔性基層。挖補過程中需挖填基層時，採用柔性基層，養生時間短，小範圍的採用便於用瀝青路面機械施工。

6、RSMA薄層罩面試驗段6km。採用了一種綜合同步型攤鋪機，即撒改性乳化瀝青封層後，同時使用可攤鋪2～2.5cm熱拌瀝青料的設備進行攤鋪。

另外，京石路對隔離柵隨損壞隨修復；中央隔離帶防撞護欄進行了加高加強措施，提高了防撞等級；進出口、彎道作了振盪標線，警示牌按新規範修補完善。通過日常路面養護、單項工程維修、罩面，京石高速公路達到了路容靚麗、行駛暢通、安全、舒適的效果。

1、改變以往養護工作中的習慣做法，出現坑槽24小時內挖補、維修完成。針對夜間路面坑槽對行車安全影響較大，又不便於施工的特點，要求路面坑槽挖補不能過夜，當天發現坑槽要在當天處理。把預防性養護的理念落實到工作中，即在路面發生裂縫、沉陷、唧漿等病害，尚未發展成坑槽時，及時進行路面病害處治，達到路面基本不出現坑槽。在修補性作業過程中，爭取對瀝青砼路面進行熱補處理，工藝簡單易行，可保證路面平整度和顏色一致。中修罩面工程合理優化施工，確保在雨季前完成。

2、通常瀝青砼路面灌縫選擇在冬天，原因是等細小裂縫温度下降後收縮變大，能灌入密封膠，保證使用質量。按預防性養護的理念，按照日常養護要求，什麼時間出現病害都應及時處理，確保公路安全暢通，才能達到預防性養護的效果。

3、冬季除雪保暢。京石高速公路提出不因積雪而影響交通的原則，利用吹雪等專業設備，在降雪天氣中，路面一旦出現積雪，就開始除雪作業，直到雪行上路面無積雪。把積雪及時清除，使雪在路面上停留最短的時間。

預防性養護理唸的推行，在達到預防目的的同時，使公路經常處於良好的運營狀態，主動養護，有條不紊，節省費用。

通過幾年的養護，2006年對望都縣以南（K179+500-K267+104）進行了罩面，望都至徐水段（K179+500-K113+310）1998年和1999年各罩面一次，徐水以北到北京界2001年進行罩面一次。望都至徐水（K179+500-K113+310）段中修罩面後已使用8年，是中修後使用時間最長的一段。現選擇該段做中修罩面，結合前幾年的罩面施工設計探討提出以下罩面要點：

1、瀝青混合料的類型

AC型瀝青混合料是中國常用的瀝青砼類型，是連續型級配，密實性好，防水性效果較好，噪音小，應用廣泛。在中國施工技術成熟，路面造價低，施工工藝簡單，需要的機械設備較大的施工企業來完成。在本項目中採用了AC-13C改性瀝青砼罩面。

2、瀝青混凝土混合料的配比

中國現階段有三種瀝青混合料的設計方法：馬歇爾瀝青混合料設計、採用GTM進行混合料設計、superpave瀝青混合料設計方法。

（1）馬歇爾設計方法

這是比較常用的瀝青混合料設計方法，簡單易操作。但是由於不能完全模擬路面受力，使得路面設計指標不能滿足重載道路各項使用要求，致使許多高速公路往往在通車幾年後就出現車轍早期病害。

（2）採用GTM進行設計

2005年至2006年，河北省的京石、宣大、石黃、石安等高速公路維修養護工程中及多條新建道路上採用GTM設計，最早採用GTM設計的宣大高速公路路段已經5年多，未出現車轍及水損害，使用狀況良好。

（3） Superpave瀝青混合料設計方法

這種方法是根據瀝青混合料的空隙率、飽和度、礦料間隙率等體積指標參數進行瀝青混合料的配比設計，並進行瀝青混合料的水穩性分析，但是並沒有考慮瀝青混合料的強度指標，這是其不能保證路面具有較好的抗車轍和抗開裂等性能。

通過對三種設計方法的比較，在進行罩面瀝青混合料設計時採用GTM設計方法。

3、罩面瀝青砼石料的選擇

在京石路使用過的石料有玄武岩、安山岩、石灰岩。從罩面路段的病害看，網裂、唧漿是水損害和重車多造成的，磨損佔主要地位，因此考慮選擇粘附性較強的優質石灰岩。對石料的要求除滿足設計外，要求必須對採購的規格料在拌合場用立軸反擊式細破碎機進行二次加工，以保證石料的規格，中針片狀的含量降到10%以下。 ^[5] 

4、罩面前對病害挖補方案的施工原則

京石路的病害主要是車轍、裂縫、坑槽，對這些病害在罩面前處理的範圍深度和平面尺度，從理論上講原則性較強。根據多年的挖補經驗，通過對路面的檢測，提出了比較切合實際的挖補方案，與前幾年比較相對縮小了挖補範圍。主要從減少對周邊與基層的擾動考慮，能充分利用原有路基、路面的剩餘價值，在罩面後能共同受力，保證使用功能；考慮到經濟效益；同時也考慮到“預見性、前瞻性、可行性”的原則。根據彎沉、車轍、平整度、鑽芯取樣分析等檢測數據，進行綜合分析，對路面發展狀況預測，最終現場確定挖補方案。

本次罩面方案也對一些路段的瀝青砂帶、路緣石、泄水槽、標線、中央帶活動門、彎道排水、服務區進出口等細節提出了設計要求，以此保持和提高京石高速公路的使用功能。 ^[6-7] 

2014年11月22日，京石高速因收費年限到期停止收費，但免費時間只有40天，2014年底，在原京石高速的路基上，“新京石高速”將重新上崗，並重新獲得22年的收費權。 ^[8] 

長城網12月20日訊（記者 張欣）12月20日，記者從河北省交通運輸廳獲悉，雙向八車道、全長435公里的京港澳高速公路河北段改擴建工程已經完工，將於12月21日上午10：00通車試運行。

京港澳高速公路河北段設計車速120公里/小時，分為京石改擴建段和石安改擴建段兩個部分。其中京石改擴建段全長224.678公里，設收費站17處，由北向南依次是：河北主線站、涿州北、涿州、高碑店北、高碑店、定興、徐水、保定北、保定、保定南、清苑、望都、定州、定州南、新樂東、機場東、藁城北收費站；設服務區7處，由北向南依次是涿州、定興、徐水、保定、望都、定州、藁城北服務區；石安改擴建段全長209.81公里，設收費站18處，由北向南依次是：藁城興華路、欒城東、趙縣西、高邑、柏鄉、隆堯、內丘、邢台北、邢台、邢台南、沙河、永年、邯鄲、邯鄲南、冀南新區（馬頭）、磁縣、鄴城（臨漳）、河北臨漳收費站，服務區7處，由北向南依次是藁城、趙縣、柏鄉、邢台、沙河、邯鄲、磁縣服務區。

今後，過境石家莊的車輛由北向南可從新樂郭村互通走新建段直達邢台、邯鄲方向，由南向北可從趙縣西封斯互通走新建段直達保定、北京方向。來往石家莊市區的車輛，則可分別由郭村樞紐互通、西封斯互通走原京石高速公路郭村至石家莊段、原石安高速公路西封斯互通至石家莊段到達目的地 ^[9]  。