二次電路

一次電路 ( Primary Circuit )是直接與交流電網電源連接的電路。例如包括與交流電網電源連接的裝置,變壓器的初級繞組,電動機及其他負載裝置。一次側電壓對於變電站來説就是輸入端的電壓，二次側就是輸出端的電壓。發電廠發出的電一般是10KV-15KV，不能滿足遠距離輸電的需要。首先用變壓器升為幾百KV的高電壓，這裏的發電機端就是一次側電壓，變壓器輸出的幾百KV的電壓就是二次側電壓。

變電站分一次變電站和二次變電站，從發電機輸出的電壓升為幾百KV的變電站就屬於一次變電站，二次變電站是將輸電線路的幾百KV的電壓通過二次變電站降壓10KV的電壓後再輸送到工廠,農村等地，再變為400V電壓.用三相四線制輸出380/220V電壓，供不同的用電器工作。總之一次側電壓就是輸入端電壓，二次側電壓就是輸出端電壓。

軌道電路一次參數包括道牀電阻和鋼軌阻抗。道牀電阻是指每公里軌條間的電阻值，稱為單位道牀電阻（簡稱道牀電阻）。鋼軌阻抗是指每公里兩根軌條（迴路）的阻抗，稱為單位鋼軌阻抗（簡稱鋼軌阻抗）。軌道電路的工作狀態分為調整狀態和分路狀態。軌道電路在各種工作狀態下工作，受到許多外界因素的影響，其中受道牀電阻、鋼軌阻抗和電源電壓3個參數的影響最大。因此，如何保證軌道電路在各種可變參數變化時均能穩定可靠地工作，是研究軌道電路的重要任務之一。

調整狀態，對於軌道繼電器（DGJ）而言，從鋼軌上接收到電流值越大（在一定數值範圍內），其工作就越可靠。接收到的電流值將隨着道牀電阻、鋼軌阻抗、電源電壓的變化而改變。當道牀電阻最小、鋼軌阻抗最大、電源電壓最低時，軌道繼電器獲得的電流最小，軌道電路調整狀態的最不利工作條件。以下3個不利因素構成了軌道電路調整狀態的最不利條件：

（1）當單位長度的鋼軌阻抗值固定時，軌道電路越長，總的鋼軌阻抗值越大，在電能傳輸過程中，鋼軌上的壓降也就越大。因此，如果其他2個參數不變，鋼軌阻抗值越大，對軌道繼電器的吸起就越不利。

（2）道牀電阻的大小反映軌道電路兩根鋼軌之間的漏泄情況，氣候越潮濕、道牀越髒，道牀電阻就越低，漏泄電流就越大，軌道繼電器得到的能量就越少，而且這種漏泄與軌道電路長度成正比。在其他2個參數不變的情況下，道牀電阻越小，對軌道繼電器的吸起就越不利。

（3）軌道電路所採用的電源電壓都會有一定的波動，當電源電壓波動到最低值時，也要保證軌道繼電器能夠可靠地工作。因此，在選擇適當的電源電壓和限流器阻值時，必須考慮道牀電阻最小、鋼軌阻抗模值最大、電源電壓最低這3個不利因素。在這種最不利條件下，要求軌道繼電器（連續供電式軌道電路）上的電壓（或電流）等於工作值。

(Secondary Circuit)

過去，對中、低速電梯主要採用拖動系統來構成其曳引系統，應用變極方式實現電機的調速。因為這種系統只能實現有級調速，無法對電機的轉速和加、減速進行準確的控制，所以此方式的舒適感和平層精度都較差。後來又採用交流調壓調速控制的電梯，進行速度閉環控制，其舒適感和平層精度都有較大提高，但它卻很難實現精確控制，並且能耗大，輸入功率因數也低，影響了系統的整體性能。對於高速電梯，過去主要採用晶閘管直流調速系統，存在維護難等問題，並且調速系統的功率因數也不高。與前述方式相比較，變頻調速則是各種調速方法中效率、性能均較好的一種。

在電梯系統中要處理的信號十分多而且複雜，在設計時必須仔細考慮對信號快速準確的處理問題。採用許多的先進驅動和控制技術就很有必要，其中包括矢量變換控制技術、高速CPU技術、DSP技術和採用新型大功率器件IGBT的高性能變頻調速器。圖1中PLC主要處理一些監控信號，主要有樓層計數信號，呼梯、選層信號，定向信號，換速信號，主控制信號等，此外還有開、關門控制，樓層顯示，呼梯、選層顯示，單、雙控制，安全條件自動檢測，自動平層、消防等各種控制信號。

將變頻器用於電梯時，常稱為VVVF電梯。一般變頻器有交—交、交—直—交兩種類型。對於交—直—交變頻器，可以按直流環節電壓、電流的特點（由濾波的電容量和電感量決定）劃分為電壓型和電流型變頻器。電梯一般採用電壓型變頻器。改變電動機定子的電源頻率，就可實現對異步電動機的調速。但為了保持調速時電動機最大轉矩不變，需要維持磁通恆定，應滿足壓頻為常數，即變頻時應協調地變壓。

目前，雖有電梯專用變頻器，但其價格昂貴，因此可以採用通用型變頻器，通過合理設計，可使其達到專用變頻器的控制效果。為滿足電梯控制上的要求，參數設置比專用型變頻器要複雜得多。為減少啓動衝擊及增加調速的舒適感，其速度環的比例係數宜小些（3s），而積分時間常數宜大些（5s）。為了提高運行效率，快車頻率應選為工頻（50Hz），而爬行頻率要儘可能低些（4Hz），以減少停車衝擊，檢修慢車頻率可選10Hz。為了保證平層精度及運行的可靠性，曳引電機的轉速採用閉環控制，其轉速由旋轉編碼器檢測。為使變頻器工作在最佳狀態，需使變頻器對所驅動的電機進行自學習，其方法是：將曳機制動輪與電機軸脱離，使電機處於空載狀態，然後啓動電機，變頻器便可自動識別並存儲電機有關參數，使變頻器能對該電機進行最佳控制。

電梯系統的控制主要可分為拖動系統的調速控制與選層系統的邏輯控制。VVVF電梯拖動調速系統的實質就是採用交流異步電動機驅動及矢量變換控制技術。VVVF電梯調速系統的特點是：電梯啓動採用降頻軟啓動，電機啓動電流很小，不超過額定電流。在電梯的制動段，電梯調速系統工作在發電制動狀態，不需從供電網中取得電能，從而降低了電能的消耗，避免了電機過熱，調速系統的功率因數比較高（接近1）。

調速控制是指對電梯從啓動到平層整個過程中速度的變化規律進行控制，從而減輕人在乘坐電梯時由於啓、制動過程中加、減速產生的不舒適感（上浮、下沉感），並保證平層停車準確可靠。與選層系統的邏輯控制相比，調速控制更為複雜，其控制性能的優劣在很大程度上決定着電梯的性能和質量。電梯的運行可分為啓動、穩速、制動三個階段。穩速運行時考慮到節能和對電網的干擾，系統採用開環控制，而啓、制動運行時為使運行速度跟隨給定理想速度運行，採用閉環控制。理想速度運行綜合了舒適感（滿足人體對加速度及加速度變化率要求）、運行效率及電機調速性能，按位置原則存儲於程序存儲器中。調速控制系統由主迴路和控制迴路兩部分組成，主迴路包括曳引電動機（三相異步電動機）驅動及功能電路，速度反饋信號來自與電機轉子同軸的脈衝發生器，其輸出脈衝的頻率對應電梯運行速度。速度的控制由系統通過改變觸發脈衝的控制角（移相角）實現，經相應的移相角延時時間後，根據電梯實際速度與給定速度之差情況控制主迴路工作狀態。由於負載變化、電網波動、鋼絲繩打滑、伸縮等因素，使減速過程可能不符合直接停靠的平層要求，為此，在離層樓100-200mm處設置1-2個平層校正器，當轎廂運行到此校正點時，將實際速度與該點由平層校正器發出的平層速度給定值進行比較，如無差，則按原減速曲線運行；若有差，則用差值校正原速度給定曲線斜率，使之保證準確平層。

一次電路

主電路也叫一次電路，它是從電源到負載輸送電能時電流所經過的電路。一次電路中的各種電氣設備叫一次設備，它們包括了各種開關、斷路器、接觸器、熔斷器和用電設備。

二次電路

輔助電路也叫二次迴路，它是對主電路進行控制、保護、監視、測量的電路。二次迴路中的各設備叫二次設備，它們包括各種控制開關（如按鈕等），繼電器、接觸器的線圈和輔助觸點、信號燈、測量儀表等。

一次電路和二次電路的區別

1、一次電路 Primary Circuit直接與AC電網電源連接的電路，例如：與AC電網電源連接的裝置，變壓器的初級繞組、電動機及其它負載裝置。 二次電路 Secondary Circuit

不與一次電路直接連接，而是由位於設備內的變壓器、變換器或等效的隔離裝置供電或由電池供電的一種電路。

2、一次電路的電源都是220V及以上交流電。二次電路的電源是380V、220V、36V等交流電或者直流電。380V、220V電源可以在一次電源中取得。如果一次為高壓，也可以用變壓器取得380V、220V、36V電源；還可以用整流器和乾電池取得直流電源。

3、一次設備是指直接用於生產、輸送、分配電能的電氣設備，包括髮電機、電力變壓器、斷路器、隔離開關、母線、電力電纜和輸電線路等，是構成電力系統的主體。二次設備是用於對電力系統及一次設備的工況進行監測、控制、測量、調節和保護的低壓電氣設備，包括測量儀表、一次設備的控制、運行情況監視信號以及自動化監控系統、繼電保護和安全自動裝置、通信設備等。 二次設備之間按一定的功能要求連接在一起所構成的電氣迴路統稱為二次接線或稱為二次迴路，它是確保電力系統安全生產、經濟運行和可靠供電不可缺少的重要組成部分 ^[1]  。