中國人民志願軍鐵道兵

在朝鮮戰爭期間，美國空軍把切斷朝鮮北部鐵路運輸線，阻止中國人民志願軍作戰部隊的物資供應，作為其侵朝戰爭戰略的重要組成部分。因此，如何保障鐵路運輸的通暢，始終是志願軍後方運輸供應的關鍵性戰略問題。在戰爭期間，志願軍鐵道兵先後有4個師、1個直屬橋樑團、1個直屬獨立團和6個鐵道工程師等共11萬人入朝，執行鐵路搶修、搶建任務。

1950年11月5日，首批鐵道兵部隊第1師入朝，擔負朝鮮北方滿浦（滿浦─西浦）鐵路搶修和鴨綠江大橋的修復任務。第二次戰役之後，戰線迅速南移，鐵路搶修任務更加繁重。為保證作戰勝利，從12月22日～1951年4月24日，鐵道兵團第2、第3師和直屬獨立團、橋樑團，全部加入志願軍序列入朝（6月，直屬橋樑團擴編為第4師，直屬獨立團改為直屬橋樑團），鐵道部所屬工程總隊也入朝，全力擔負朝鮮北方滿浦、平元（平壤—元山）、價川（新安州—價川）、平北（定州—水豐）鐵路全線和京義（今首爾—新義州）線西浦至新義州、平德（平壤—德川）線三登至新成川段的鐵路搶修任務。1951年2月成立志願軍鐵道搶修指揮所，李壽軒任主任。至第四次戰役，鐵道兵完成了由鴨綠江口岸至平壤、三登、漣川的鐵路搶通任務，共前進搶修鐵路923千米。隨後劃分管區，全力搶修遭轟炸破壞的鐵路和橋樑。

1951年7月下旬，朝鮮北部發生40年未遇的特大洪水災害。美國空中力量乘機從8月中旬開始以朝鮮北部鐵路線為重點，發動了空中“絞殺戰”。鐵道兵部隊和工程總隊全力投入反“絞殺戰”鬥爭，首先以半數搶修力量投入朝鮮北部鐵路運輸的咽喉新安州—價川—西浦三角地區，進行突擊搶修，並採用線橋跨越路基彈坑，重點橋樑備有第二便橋，加強防護偽裝等方法，提高搶修速度，使該地區鐵路至12月上旬全部修復通車。隨後，根據美軍轟炸重點的變換，採取“以集中對集中，以機動對機動”的方針，與防空、運輸部隊密切協同，隨炸隨修，並搶建大迂迴便線、便橋，使管區鐵路的通車率達到了69%～96%。至1952年6月，徹底挫敗了美軍的“絞殺戰”，不僅保障了前線部隊的作戰需要，而且一舉扭轉了後方運輸的被動局面。在此前後，為加強對鐵路搶修力量統一指揮，1951年6月組成志願軍鐵道運輸司令部，8月，組成中朝聯合鐵道運輸司令部，均以賀晉年為司令員，張明遠為政治委員。12月，在鐵道運輸司令部下成立前方運輸司令部，劉居英任司令員兼政治委員（後崔田民任政治委員）。

經過反“絞殺戰”的考驗與鍛鍊，鐵道兵部隊的組織指揮和搶修效率大幅度提高，普遍實行搶修“四預”（即預設計、預計劃、預備料、預施工），重點加固橋樑，整修線路，在遇到敵機對鐵路的中等破壞時，部隊一般在當天就可以修復通車。1953年反登陸作戰準備期間，鐵道兵集中半數兵力，對已有鐵路進行加固改造，增修爬行便線便橋、車站迂迴線和會車線、三角線，改移、增加通信、信號、給水設備，使線路通車率達到85%以上，保障了戰備物資運輸囤積任務的提前完成。與此同時，為增強腹地鐵路的通車能力，根據中朝兩國政府的協定，於1952年12月成立了中朝聯合新建鐵路指揮局，郭維城任局長，指揮新入朝的志願軍鐵道工程第5、第6、第7、第9、第10、第11師和鐵路員工5000餘人，會同朝鮮人民軍鐵道部隊，緊急搶建朝鮮北部龜城至殷山和德川至八院面鐵路，一期工程於1953年4月完成通車（二期工程於1954年4月完成通車）。

在抗美援朝戰爭中，志願軍鐵道兵部隊，與朝鮮軍民一起，共搶修、搶建、復舊正橋128.88千米，便線便橋127.79千米，線路1003.3千米，車站股道161.13千米，隧道122座次，給水310站次，通信線路2.03萬餘千米，使朝鮮北部鐵路通車裏程由志願軍入朝時的107千米延長到停戰前的1382千米，與其他部隊共同建成了一條打不爛、炸不斷的“鋼鐵運輸線”，為戰爭的勝利作出重大貢獻。戰爭中，鐵道兵先後有1.2萬餘人和202個單位立功，楊連第被志願軍領導機關授予一級英雄稱號，並獲“朝鮮民主主義人民共和國英雄”稱號；還有11人獲二級英雄、二級模範稱號。

發佈者：中國軍事百科全書編審室 ^[1]