XP-1

XP-1 研驅一式 驅逐機（戰鬥機）整個設計是由第一飛機制造廠駐廠之副總工程師薩克程高先生（Constantine L. Zakhartchenko）主持，薩克程高先生是美國麻省理工學院（MIT）航空碩士，與朱霖將軍為同班同學，受聘為第一飛機制造廠副總工程師，為白俄裔美籍人員，當時薪資為 370 元（總工程師為戴查理先生亦為美籍，薪資為 550 元）。

薩克程高先生主持的 XP-1 設計小組，完成了構想設計、初步設計，當進行細部設計時，由於合約期滿，未再續約，而束裝返美，其合約期為民國三十二年（1943）年1 月 9 日。薩克程高先生仍在未有合約情況下，繼續協助到 6 月才回美國，加入美國麥唐納公司之設計部門，而其所督導之設計工作由原設計課長高升為工務處長之雷兆鴻先生接手將之完成，設計完成當即發工在第一飛機制造廠貴陽廠區開始製造，發工時為一次生產二架，於民國三十三年（1944 年）夏完成首架組裝，並進行功能測試，而第二架亦於同年秋完成組裝。

製造組裝過程，XP-1 前機身、中機身及內翼均為均為金屬結構，主要材料為 4130 鉻鉬鋼，後機身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，則採用木質結構層板蒙皮及蒙布，而這些原材料則由在成都之航空研究院本部、航空研究院層板製造廠及在成都東南約 180 公里的隆昌之航空研究院蒙布製造所所提供。後機身（木質）與中機身（金屬）接合，系由 4 根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前機身飛操系將操縱鋼繩連接到後機身可操控到各個操縱面。

由於發動機設於機頭，而後機身及外翼均為木質，為求重心平衡，又填加配重，使原採木質減重構想受到抵消，甚至造成局部過重，原設計構想 XP-1 極速可達每小時 580 公里以上，也酌與打折降低。

發動機部份，該廠早在設計之初，即呈報航空委員會申請發動機二具，但由於物資缺乏，航空委員會乃調用週轉由在四川南川之第二飛機制造廠提供一架失事摔毀之 C-47 型運輸機之二具發動機，修護妥善後送來貴陽使用，而螺旋槳則亦由第二飛機制造廠新制提供。據資料應為萊特旋風（Wright Cyclone）SGR-1820，710 匹馬力發動機，發動機罩則採用木質模具仔細修模，尤其須與前機身前緣模線符合而不致造成氣動阻力，整個發動機罩採 4 片式外罩，材料為 2014 鋁合金，並將之熱處理到 T6 狀態，白鐵工場人員（鈑金工作）必須順着模具敲打成形再切邊去除毛頭，由於當時並無大型冷凍櫃設備，為維持 T6 狀態必須在 6 個小時內完成。

座艙罩則採美製飛機舊型座艙罩予以改裝（機型不詳），螺旋槳顏色，則與當時大型機相同，全部塗成黑色，只在螺旋槳葉尖端塗刷黃色。由於首架飛試只在瞭解其設計構想驗證，以及測試飛機與發動機匹配程度，因此該機未加裝武器、機槍等，也未加裝左紅右綠之航行燈，起落架收放液壓系統也暫未安裝，飛機也未噴塗機號、序號，塗裝上採上視為橄欖綠顏色，下視採天藍色，垂直尾翼則採空軍制式之 6 道藍白相間橫條，國徽六枚（分別在機身左右兩側及機翼兩邊上下各一）。

試飛工作由第一飛機制造廠駐廠試飛官譚壽先生擔任，説起譚壽先生在廣東空軍系統來講，可説是鼎鼎有名，譚先生廣東台山人，為旅美華裔飛行員，於民國十六年（1927 年）返國，曾擔任廣東航校第三期甲班教官，廣東空軍第一大隊大隊長，歸併中央改編任空軍第十六隊隊長，在抗戰前調升第七大隊大隊長，駐地在西安，後請調廣州，改任廣州空軍總站長，試飛地點就在第一飛機制造廠貴陽廠區旁之貴陽南門機場，該機場跑道為南北向，本身為泥土路面，未鋪柏油、水泥至北跑道頭稍有斜坡。

民國三十四年（1945年）元月 18 日天氣預測適合飛行，XP-1 機務也已妥善，0900 在離南門機場北跑道頭不遠之第一飛機制造廠辦公室外舉行簡單的首飛任務提示，其中主要為當天起落架不作收放，如上述因起落架暫未裝液壓系統起落架採往後收起式，在座艙左側有一搖柄，試飛官可使用手搖方式作收放，但因首飛日不實施收放，因此搖柄不需使用。根據瞭解，譚壽先生當天個裝為飛行皮帽、飛行風鏡、黃牛皮飛行夾克，一般褲子及一般皮鞋，並配帶坐式保險傘。

1000 試飛官譚壽先生上機由跑道北頭低速滑行至跑道南頭，再作 180° 轉彎，飛機朝北待命，此時一切順利正常，當天並未舉行任何儀式如剪綵、茶會、或邀請貴賓活動，在場參觀首飛的人員約十二、三位。

當 XP-1 機之發動機聲音開始加大，螺旋槳旋轉速度也趨高速，但見飛機開始滾行，速度由低而高，約 500 餘公尺後 XP-1 騰空而起，參觀首飛人員均非常高興，個個鼓掌歡呼，證明 XP-1 為可飛，當 XP-1 拉高到四、五百公尺高度時，飛近了第一飛機制造廠之木工工場上空時，開始左轉，屬高速大轉彎，其速度竄升均稱理想，但當第二次極速小轉彎時，開始有不穩定之跳動現象，接着飛到朝陽洞山區時開始實施部份飛行動作，首次拉高，機頭即下沉而失效，改為平飛後數秒，再作第二次拉高機頭準備爬升，機頭還是下沉，但見數次拉高無效，因當時機上未裝有無線電設備，地面人員無法瞭解細節，緊接着飛機再作轉彎準備返回機場落地，因速度仍非常快速，而且有失速現象，而開始急速下墜，由參觀人員角度看到 XP-1 往機場西南角螺旋摔落，恰被幾幢建築物及大樹遮住，但見一陣塵煙，飛機墜毀在貴陽市郊鴻邊門地面，試飛官譚壽先生當場殉職，也造成了地面部份損失，幸未傷及其它人。

事後，該廠配合航空委員會將 XP-1 之設計數據及各測試報告送交在重慶之中央大學航空系及在成都之航空研究院，請予審查研究，結果中央大學航空系分析的結果為 XP-1 之穩定性不足，試飛風險大，而航空研究院則一直未有結果答覆，但第一飛機制造廠貴陽廠區同仁則有人懷疑，系使用翻修後之發動機做為新機首飛風險太大，飛機設計製造本身無問題，眾説紛雲……。

事實上，在民國三十三年（1944 年）XP-1 完成設計納入製造時，原 XP-1 設計小組，已打鐵趁熱開始設計其延伸型 XP-2“研驅二式”，使用與 XP-1 之相同發動機為設計基礎，但當民國三十四年（1945年）初 XP-1 飛試失事後，經檢討，終止了 XP-2 計劃。

民國三十三年（1944 年）日本陸軍發動了多次陸上壓迫性進攻，我守軍不敵，節節撤退，日軍由湖南進入廣西，速度飛快，11 月份攻陷柳州，按多路進攻路線綜合分析，方向正對貴州而來，貴陽廠區情勢又告急，民國三十四年（1945 年）3 月，貴陽廠區人員、設施又搬遷回昆明，與原來未搬遷到貴陽而留置昆明的單位、人員再度會合。

抗戰勝利後，航空委員會於民國三十五年（1946 年）6 月改組為空軍總司令部，另於 9 月 20 日成立航空工業局直屬於空軍總司令部，第一飛機制造廠奉令改隸航空工業局，並在廠名前加“空軍”兩字，改稱“空軍第一飛機制造廠”。

民國三十八年（1949 年）4 月 16 日該廠奉命由昆明遷往台灣宜蘭，並於同年 9 月 16 日搬遷完竣。但因人員未全數搬遷，設備也未全數搬齊，致飛機制造工作無法順利推展，因此只能維持“修護”及“改良”業務。1952 年4 月，該廠由直隸航空工業局，改隸到空軍供應司令部，完全以修護為主，但仍保留“空軍第一飛機制造廠”名稱。

1954 年11 月 1 日，以該廠為主軸成立了“空軍第一供應處”，駐地在高雄岡山，隸屬於同時成立之屏東“空軍第一供應區部”（主要為空軍飛機修理總廠，空軍通信器材修理廠及空軍 913 汽車中隊合併而成），在宜蘭之設施人員乃遷到岡山，原“空軍第一飛機制造廠”番號取消。

XP-1 反潛巡邏機該機全長38.0米，翼展35.4米，高12.1米。這一尺寸稍大於P3-C。而該機的基本起飛重量達到了79.7噸，遠大於P3-C的56.0噸。在動力方面，雖然與P3-C一樣同為4台發動機，但新型的發動機每台推力可達6噸。在操縱系統方面，XP-1採用了先進的FBL光傳操縱系統，能確保良好的飛行性能和安全性，並具有抗電磁干擾能力。這也是世界上首次在實用飛機上裝備這一系統。在飛機結構佈局上，更適應高速飛行的需要。

XP-1的反潛系統也比P3-C有了提高。該機上裝有比P3-C更為先進的日本國產新型相控陣雷達系統，能從更高的高度探測到潛望鏡等海上的微小目標，並能實現多種模式同時運行。機上還裝有更為先進的聲納系統，配備有高性能聲納浮標，並具有很強的淺海探測能力。與P3-C一樣，XP-1也裝有先進的磁異、紅外線及電子信號探測儀，可進行多手段偵測。該機戰鬥指揮系統具有高速大數據量信息處理能力，能對截獲的各種信息進行一體化、智能化處理，快速發現敵方目標。機上配備有反艦導彈、魚雷和反潛炸彈等武器，可對偵測到的敵方艦隻和潛艇立即發動攻擊。