SIDI直噴

2.4LSIDI智能直噴發動機薈萃尖端動力科技，通過採用最新缸內燃油直噴技術及其他眾多先進科技，造就了高功率、低油耗、低排放的優異性能，在全球同類產品中卓然出眾。該發動機還榮耀當選美國權威汽車雜誌《Ward's Auto World》2010年度“全球十佳發動機”。

l ECU採用德國大陸Continental E39(A)管理系統

l 獨立佈置直噴油軌，精準控制空燃比，實現絕佳燃油經濟性

l 燃油精細霧化至8微米，燃燒效率最大化提升

l 油壓可變供油系統，精準控制供油壓力，怠速時低壓噴油，油門開度大時可提供17Mpa的高壓噴油

傳統電噴汽油發動機是通過噴嘴將燃油噴注於進氣歧管，儘管效率已經比化油器式發動機提高很多，但燃油噴嘴與燃燒室之間相隔較長的通道，燃油微粒與空氣形成混合氣體受發動機運動的影響較大，油氣混合氣體仍然無法做到在發動機的每一種工況時都能充分燃燒。而SIDI發動機將多點噴射供油系統替換成可變氣門缸內直噴系統，也就是説將噴油嘴植入汽缸內部，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃燒，提升發動機的效率。

與此同時，ECM發動機管理模塊可以根據發動機的工況自動調整燃燒模式，當車輛起步或以低轉速運動時，發動機採用分層燃燒模式，將每一滴油分數層直接噴入汽缸內的不同位置，保證了每一滴燃油都能最充分地燃燒。當車輛高速勻速運動時，發動機採用均質燃燒模式，保證燃燒效率的恆定。

直噴式發動機的概念最早在1925年，由瑞典工程師Jonas Hesselman首先應用於實踐。在二次大戰期間，直噴汽油發動機被德國、前蘇聯和美國應用於戰鬥機中。戰後，直噴汽油發動機被應用於極少量的高檔運動型汽車，由於成本居高不下，該技術在當時的條件下不適合推廣到普通汽車。直到本世紀，直噴式汽油機才逐漸成為技術的主流，目前典型的直噴式汽油機有大眾汽車FSI、通用SIDI和梅賽德斯-奔馳CGI等。

缸內直噴技術發展到今天已歷經三代。第一代稱為壁面引導（Wall-guided）直噴型，利用缸內空氣流動使油氣混合物成層，實現了分層燃燒；第二代稱為按化學計量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實現均質燃燒；而通用的SIDI技術則屬於第三代直噴技術，通過對發動機內植入智能控制模塊，可根據行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，同時實現分層燃燒和均質燃燒。

l 相對排量的動力輸出高，即具有較高的升功率、升扭矩。

目前通用的3.0 SIDI發動機最高功率為276馬力（203千瓦），升功率高達68千瓦/升。最大扭矩為304牛·米，升扭矩為101牛·米/升；3.6 SIDI發動機最高功率為310馬力（229千瓦），升功率為64千瓦/升。最大扭矩為374牛·米，升扭矩為104牛·米/升。這些技術指標均高於同級別主流自然吸氣發動機。

l 燃油效率高，油耗低，有害物質排放少。

以搭載3.0 SIDI V6發動機的2010款凱迪拉克CTS為例，它的油耗比先前的2.8 V6車型降低15%，碳氫化合物排放減少了25%。

l SIDI發動機壓縮比高達11.1：1，大大減少缸內爆震情況，減少震動和噪音

l 由於發動機工作時的震動小，加之燃油充分燃燒能減少積碳，使得SIDI發動機具有易維護、壽命長的特點。

l 經長期測試，SIDI發動機適應中國地區的油品條件。無需像其它主流直噴發動機那樣在進入中國時取消分層燃燒等關鍵技術，使技術優勢完全得到發揮。