四輪驅動力自由控制系統

來自傳動軸的扭力首先傳遞到位於後部驅動單元的加速裝置，直線行駛時它能以1：1的傳動比將扭力傳遞到後橋。但是在轉彎過程中，通過液壓執行器操作離合器組件將行星齒輪架與殼體耦合，能使加速裝置的輸出軸比輸入軸轉動得更快，最大可增加5%。

加速裝置的輸出軸與一個雙曲面齒輪組相連，扭力轉動90度後驅動左右後半軸，SH-AWD的後部驅動單元比普通後橋多了兩個直接電磁離合器，通過對這些離合器的控制，可改變前、後扭力分配。根據不同情況，後輪能得到引擎總輸出的30%到70%，左右兩側的直接電磁離合器也可以單獨控制，極限情況下可將後橋的全部扭力分配到一個輪子上邊。 ^[1] 

汽車技術發展到今天，已經很難通過簡單的機械結構實現對車輛的綜合控制，必需通過多個傳感器準確判斷車輛狀態和駕駛員意圖然後才能作出正確的反應。SH-AWD的ECU與發動機的ECU和車輛穩定輔助裝置(VSA)的ECU集合在一起，它從發動機的ECU得到轉速、進氣歧管壓力和變速箱傳動比等信號，從VSA的ECU裏得到側向加速度、車輪轉速和轉向角數據，通過這些數據綜合分析，SH-AWD的ECU計算出最合理的分配比例，並通過控制加速裝置以及左、右兩個直接電磁離合器來實現扭力的前後分配。而在轉彎加速時，ECU可以根據側向加速度和轉向角判斷駕駛員的意圖，並在外側後輪施加更大的扭力，從而主動地提供適當的輔助轉向扭力。

具有類似功能的四驅系統還有Evolution 8所裝配的S-AWC，它是通過主動中央差速器ACD和超級主動偏航控制系統Super AYC來實現良好的轉向性能，雖然結構不同，但都是通過後輪上主動形成的扭力差來幫助轉向，從而實現最佳的操控性能。

在轉彎的時候，如果動力更多的分配給外側車輪，這時驅動力就會產生一種類似扭力轉向的效果，車子會趨向於彎道進行扭轉，也就是有一種類似轉向過度的趨勢，打個更誇張的比喻，如果我們不打方向盤，卻讓動力更多的分配給左側車輪，當這個驅動力差值達到一定程度以後，車子是不是也會發生向右轉彎的情況?也就是説這種扭力分配本身，已起到了一直輔助轉彎的效果，橫置前驅平台的車型不是有轉向不足趨向嗎？那麼在轉彎的時候，將動力更多的分配給外側車輪，由此產生的轉向過度趨向剛好與轉向不足趨向中和，最終實現了最佳的過彎特性，SH-AWH的設計原理就來自於此它的具體結構，設計師在後軸上也佈置了兩個多片離合器，通過它們可以實現對左右半軸扭力分配的控制，至於如何分配，則一切由電腦説了算，電腦，則是根據各個傳感器反饋的數據，再加上工程師經過無數遍測試、驗算之後得出的算法來做出判斷與所有的電控四驅一樣，這種四驅的基礎原理是相當強大的，但具體表現是否到位，還有待於算法的逐步改進。因此SH-AWD的實際表現還會呈現出一種逐步提升的態勢，換句話説，它的潛能應該比現階段的具體表現還要好。

SH-AWD的缺點首先自然是成本高，這很好理解，所有所謂首創、獨有而未得到廣泛普及的技術，必然有着高成本的特點。另一個缺點就是結構複雜，增加自重，從而會影響經濟性。

“SH-AWD的開關實際上是油門踏板”。如果收油過彎，那麼這套四驅系統則完全沒有作為，RL只能憑藉電子穩定程序VSA避免危險發生，即保守又無趣。但如果全油門進彎，那麼情況則完全不同。SH-AWD根據油門踏板傳來的信號，自動調整後輪動力輸出，通過

方向盤轉動傳來的信號，調整左右兩側後輪動力分配比例。理論上講，SH-AWH前輪的動力輸出在30:70至70:30之間調整，而兩側後輪則是在100:0至0:100間調整。

調轉車頭，把RL開回原點，在同樣的彎道採用完全不同的方式再過一次彎道。彎前收油、大腳剎車然後加油入彎，當車頭表現出微弱的轉向不足時，再次向油門踏板施壓，儀表盤上的SH-AWD四驅分配方式發生了改變，絕大多數動力輸出由前輪轉向後輪，並且與入彎方向相反的後輪擁有更多驅動力，形勢立刻發生了改變。後輪驅使車尾在向彎外的方向運動，車頭因此而獲得了更多的轉向力。