Multiair

發動機可變氣門正時/升程技術我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產的VVEL等等多不勝數，它們的共同目的只有一個，優化發動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術也不例外，不過其達成這一任務的方式卻是少有的。

通過在每個汽缸的進氣門處設立一套由ECU控制的液壓機構，菲亞特MultiAir實現了對進氣門的實時全方位控制。傳統進氣門的開閉由進氣凸輪軸通過一系列固定的機械連接控制，無論發動機處於何種工況，進氣門的開閉時刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進氣凸輪推動一個小活塞，這個小活塞再通過液壓腔與進氣門相連。好了，巧妙之處就在於這個液壓腔，裏面液體的多少是可以通過電磁閥控制的，也就等同於進氣凸輪與氣門之間的驅動關係不是固定的，而是可變的。

那麼，進氣門的正時和升程就可以通過ECU來干預了，控制的依據是車輛行使狀況和駕駛者的意圖，這個很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時/升程技術的目的是一樣的。

既然各種可變氣門正時/升程技術的效果都是一致的，提升發動機效能、減少燃油消耗並降低污染物排放，那MultiAir又有何獨到之處呢？

第一，液壓腔電磁閥的控制是非常快速而且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時技術的分段式控制，MultiAir可以實現“無級變速”，從而減少動力輸出的頓挫感。

第二，這是非常關鍵的一點，MultiAir在進氣管道上取消了節氣門（進氣閥）。既然汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調節，進入汽缸內的氣體已經完全可以只通過進氣門來控制了，那麼發動機節氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進氣門與節氣門是兩個完全不同的機件）

第三，節氣門取消之後，可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻，發動機的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節氣門的進氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。

最新應用於即將到來的使用1.75L四缸發動機的MiToGTA，動力達到240hp（179kw），為了提高輸出功率和扭矩，降低油耗和排放，菲亞特運用渦輪增壓技術和MultiAir技術，它的目標就是運用最新技術提升其雙缸發動機的動力。