DK-1型電空制動機

為了滿足鐵路運輸的需要，必須對機車制動性能提出一定的要求。例如：能產生足夠大的制動力；能方便地控制制動力的大小；能與機車其他系統協調配合；具備先進的經濟技術指標等。因此，對機車制動性能的要求，實質上就是對DK-1型電空制動機性能的要求。

將電空轉換扳鈕扳至“電空位”，則有：

（1） 氣路：作用管與b管連通。

（2） 電路：微動開關3SA1閉合電路899—801，並斷開電路899—800。即，閉合電源電路。

（一） 空氣制動閥手柄在運轉位，電空制動控制器手柄在各位的作用

該工況一般稱為自動制動作用工況，即通過電空制動控制器來操縱全列車的制動、緩解與保壓。

當空氣制動閥手柄在運轉位時，則有：

（1） 氣路：不連通a、b管的充、排風氣路。

（2） 電路：微動開關3SA2閉合電路809—818。即，為排風1電空閥254YV得電作準備。

（1） 電空制動控制器：使導線803、809、813得電。

① 導線803得電，經中間繼電器451KA 13—14（SS8機車：451KA 1—2）常閉聯鎖、中間繼電器452KA 9—10（SS8機車452KA 1—2）常閉聯鎖、455KA 9—10常閉聯鎖，使緩解電空閥258YV得電、排風2電空閥256YV失電：一方面連通總風經調壓閥55（輸出壓力為定壓）向均衡風缸充風的氣路，即均衡風缸壓力升高；另一方面關斷過充風缸經256YV的排風氣路。

② 導線809得電，經微動開關3SA2使導線818得電，再經中間繼電器451KA 15—16（SS8機車：451KA 3—4）常閉聯鎖、中間繼電器452KA11—12（SS8機車：452KA 3—4）常閉聯鎖、455KA 11—12（SS8機車：455KA 1—2）常閉聯鎖，使排風1電空閥254YV得電：連通作用管向大氣排風的氣路，即作用管壓力降低。

③ 導線813得電，為實現DK-1型電空制動機與列車分離、制動管斷裂、車長閥（或121、122塞門）制動及列車安全運行監控記錄裝置自動停車功能的配合作準備。

（2） 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風遮斷閥：由於中立電空閥253YV失電而連通總風遮斷閥管向大氣排風的氣路，所以，遮斷閥左移並打開遮斷閥口，使總風充入雙閥口式中繼閥的供氣室內。

② 雙閥口式中繼閥：隨着均衡風缸壓力升高，活塞膜板帶動頂杆右移而頂開供氣閥口，連通總風向列車管及活塞膜板右側充風的氣路，即列車管壓力升高；當活塞膜板右側及列車管壓力升高至與均衡風缸壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不打開排閥口，即停止列車管充風。

（3） 分配閥：包括三部分動作。

① 主閥部：隨着列車管壓力升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節制閥下移，連通列車管向工作風缸充風的氣路；同時，儘量連通作用管通往156塞門的氣路；但由於156塞門的關斷（電空位下，156塞門關斷），故156不開通作用管排大氣的氣路。

② 緊急增壓閥：隨着列車管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。

③ 均衡部：隨着排風1電空閥254YV得電而使作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥杆下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低；當均衡活塞上側及機車制動缸壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥杆上移而關閉排氣閥口，且不頂開供氣閥口，即停止機車制動缸的排風。

可見，機車制動機實現緩解作用。同時，隨着列車管壓力升高，車輛制動機也進行緩解。由於我國車輛制動機通常採用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機產生完全緩解。

（4） 緊急閥：隨着列車管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啓放風閥口，制動管壓力空氣經縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風，以備緊急制動時使用。

綜上所述，該操縱可實現全列車的緩解。因此，用於列車管正常充風及列車正常運行狀態。

實際運行中，禁止“偷風”操縱。所謂偷風時指列車制動保壓時，人為地將大閘手柄由中立位短時間地移至運轉位或過充位，再移回中立位地操縱方法。因為車輛制動機通常為一次緩解型的，不具備階段緩解性能，即當制動管充風時，不論是否充到定壓，一次緩解型制動機均進行完全緩解，所以偷風操縱會使列車部分或全部車輛完全緩解，而形成列車制動力不足，極易造成人為行車事故，故嚴禁偷風操縱。

（1） 電空制動控制器：使導線803、805、813得電。 ① 導線803得電，經中間繼電器451KA 13—14（SS8機車：451KA 1—2）常閉聯鎖、中間繼電器452KA 9—10（SS8機車：452KA 1—2）常閉聯鎖、455KA 9—10常閉聯鎖，使緩解電空閥258YV、排風2電空閥256YV得電：一方面連通總風經調壓閥55（輸出壓力為定壓）向均衡風缸充風得氣路，即均衡風缸壓力升高；另一方面關斷過充風缸經256YV的排風氣路。

② 導線805得電，使過充電空閥252YV（SS8機車：經中間繼電器455KA 13—14常閉聯鎖）得電：連通總風向過充風缸充風得氣路，即過充風缸壓力升高。

③ 導線813得電，為實現DK-1型電空制動機與列車分離、制動管斷裂、車長閥（或121、122塞門）制動及列車安全運行監控記錄裝置自動停車功能得配合作準備。

（2） 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風遮斷閥：由於中立電空閥253YV失電而連通總風遮斷閥管向大氣排風得氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風充入雙閥口式中繼閥得供氣室內。

② 雙閥口式中繼閥：隨着均衡風缸和過充風缸壓力得升高，活塞膜板帶動頂杆迅速右移而頂開供氣閥口，並且其開度較大，連通總風向制動管及活塞膜板右側迅速充風得氣路，即制動管壓力迅速升高；當活塞膜板右側及制動管得作用力升高至與活塞膜板左側作用合力平衡時，再供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動管充風。

（3） 分配閥：包括三部分動作。

① 主閥部：隨着制動管壓力迅速升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節制閥迅速下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；同時，儘管連通作用管通往156塞門的氣路，但由於塞門156的關斷，故塞門156不連通作用管排大氣的氣路。

② 緊急增壓閥：隨着制動管壓力迅速升高，增壓閥柱塞保持再下端，切斷總風向作用管充風的氣路。

③ 均衡部：由於作用管壓力不變，所以，均衡部保持不動，即處於其供、排氣閥口均不開啓的保壓狀態。

可見，機車制動機保壓。同時，隨着制動管壓力迅速升高，車輛制動機進行快速緩解。

（4） 緊急閥：隨着制動管壓力迅速升高，使活塞膜板及活塞桿保持再上端而不開啓放風閥口，制動管壓力空氣經縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風，以備緊急制動時使用。

綜上所述，該操縱可實現車輛制動機快速緩解，而機車制動機保壓。因此，用於列車初充風或再充風。

通過上述分析可知：電空位下操縱時，電空制動控制器手柄再運轉位和過充位均可實現充風緩解，但兩者是有區別的。前者使制動管正常充風並得到定壓（500kPa或600kPa），以實現全列車制動系統的正常緩解；而後者則使制動管快速充風，並得到過充壓力（定壓+30~40kPa），以實現車輛制動系統的快速緩解，並且保持機車制動。

顯然，當電空制動控制器手柄由過充位移至運轉位時，制動管由過充壓力降至定壓，即產生30~40kPa的減壓量，而該減壓量足以使列車制動系統產生有效制動作用。那麼，這移作用豈不於運轉位的作用相矛盾嗎？造成運轉位和過充位制動管充風速度、大小不同的根本原因在於：過充位時使過充風缸得到充風。所以，當電空制動控制器手柄由過充位移至運轉位時，均衡風缸壓力保持定壓不變，而過充風缸由於過充電空閥252YV的失電而關斷其充風氣路，同時過充風缸內原有的壓力空氣經風缸小孔（ф0.5mm）向大氣緩慢排風，即過充風缸壓力緩慢降低。因此，雙閥口式中繼活塞膜板上緩慢形成向左的壓力差，使其微微開啓排風閥口，制動管緩慢排風，即制動管壓力緩慢降低。對於分配閥（以109型分配閥為例）而言，隨着制動管緩慢減壓，在主活塞上產生微小的向上的壓力差，但其不足以帶動節制閥、滑閥克服阻力上移，即保持制動管與工作風缸連通的氣路，因此，工作風缸向制動管逆流，致使主活塞不能產生足夠的向上的壓力差而使其保持原緩解狀態。隨着過充風缸壓力空氣的緩慢排出，當制動管壓力緩解降低到與均衡風缸壓力平衡時，雙閥口式中繼閥關閉排風閥口，使制動管停止減壓，而工作風缸也隨之停止減壓，並且保持在定壓。可見，當電空制動控制氣手柄由過充位移至運轉位時，即消除了制動管的過充壓力，使其恢復到定壓，又避免了列車制動系統產生制動（稱為自然制動）。事實上，當電空制動控制器手柄移至運轉位時，由於排風1電空閥254YV的得電，還要使機車進行緩解。

（1） 電空制動控制器：使導線806、808、813得電。 ① 導線806得電，經轉換開關463QS使中立電空閥253YV得電：連通總風向總風遮斷閥管充風的氣路，即總風遮斷閥管壓力升高。

② 導線808得電，為自動控制過量減壓量作準備。

③ 導線813得電，為實現DK-1型電空制動機與列車分離、制動管斷裂、車長閥（或121、122塞門）制動及列車安全運行監控記錄裝置自動停車功能得配合作準備。

此時，由於緩解電空閥258YV和制動電空閥257YV同時失電，所以連通了均衡風缸向初制動缸58降壓及向大氣排風的氣路，即均衡風缸減壓。若電空制動控制器手柄一直置於制動位，則當均衡風缸減壓190~230kPa時，壓力開關208動作，並聯動微動開關208SA閉合電路808—800，使制動電空閥257YV得電，切斷均衡風缸排大氣的氣路，即停止均衡風缸減壓，使其獲得190~230kPa的過量減壓量。同時，排風2電空閥256YV失電，連通過充風缸經256YV排風的氣路。

此外，因初制風缸的設置，使得均衡風缸產生一個確保全列車制動系統可靠制動的最小為45~55kPa的較快減壓量，以使後部車輛中較遲鈍的三通閥或分配閥也能起制動作用。

（2） 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風遮斷閥：由於中立電空閥253YV得電而連通總風向總風遮斷閥管充風的氣路，所以，遮斷閥右移而關閉遮斷閥口，切斷總風充往雙閥口式中繼閥供氣室的氣路。

② 雙閥口式中繼閥：隨着均衡風缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂杆左移並打開排氣閥口，連通制動管及活塞膜板右側向大氣排風的氣路，即制動管壓力降低；當制動管及活塞膜板右側壓力降低到與均衡風缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧作用下，關閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動管排風。

（3） 分配閥：包括3部分動作。

① 主閥部：隨着制動管壓力降低，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥上移，連通制動管向局減室降壓的氣路，以實現局部減壓作用；隨着制動管壓力進一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥、滑閥繼續上移，連通工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管壓力升高，而工作風缸壓力降低；當工作風缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩定彈簧作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥下移，切斷工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管停止充風。

② 緊急增壓閥：隨着制動管壓力降低，增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。

③ 均衡部：隨着作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥杆上移，頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側充風的氣路，即機車制動缸壓力升高；當機車制動缸及均衡活塞上側壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥杆下移，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機車制動缸的充風。

可見，機車制動機實現制動作用。同時，隨着制動管壓力降低，車輛制動機也進行制動。

（4） 緊急閥：隨着制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風閥口，緊急室經縮孔Ⅰ向制動管逆流，直至緊急室壓力與制動管壓力平衡時為止；在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。

綜上所述，該操縱可實現全列車的常用制動，並能自動 控制制動管過量減壓量（190~230kPa）。因此用於列車調速或停車。

實際運行中，即可進行“一段制動法”操縱，又可進行“兩段制動法”操縱。所謂一段制動法是指施行制動後不再進行緩解，根據列車減速情況追加減壓，使列車停於預定地點的操縱方法。而兩段制動法則是指進站前施行制動，待列車速度降至所需要的速度時進行緩解，充風后再次施行制動，使列車停於預定地點的操縱方法。

當在制動位實施追加制動時，須待第一次減壓排風完成後，再施行追加減壓。這是因為減壓排風未完成就進行追加減壓，相當於施行了一次大減壓，列車因指定力過強而增加衝擊，也容易使後部車輛產生緊急制動作用。同時，追加減壓量不應超過第一次減壓量，否則因列車制動力急劇增加，不利於平穩操縱。

制動位下，還可以進行“長波浪式制動”和“短波浪式制動”。所謂長波浪式制動是指減壓量小、列車減速慢、制動距離長的制動操縱方法。長波浪式制動的優點是列車在較長的距離內，基本保持勻速減速運行，且用風量小，使空氣壓縮機工作量小；缺點是閘瓦與輪箍摩擦時間長，易發熱，因此在使用事，應注意制動距離不宜過長，以免閘瓦過熱而使制動失效，或輪箍過熱鬆弛。另外，在起伏坡道的線路上，也可用小閘調整機車的制動力。所謂短波浪式制動是指減壓量大（一般在100kPa以上）、列車減速快、制動距離短的制動操縱方法。短波浪式的優點是閘瓦不易過熱，缺點是制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，因此使用時，應掌握好緩解時機，防止因緩解過早使列車速度劇增，並且嚴防充風不足，錯過下一次制動時機，而造成超速或放風事故。

電空制動控制器：使導線806、807、813得電。

① 導線806得電，經轉換開關463QS使中立電空閥253YV得電：連通總風向總風遮斷閥管充風的氣路，即總風遮斷閥管充入總風。

② 導線807得電，經二極管262V（SS8機車：經455KA 11-12常閉聯鎖、262V）使制動電空閥257YV得電，切斷初制風缸或均衡風缸向大氣排風的氣路。

③ 導線813得電，為實現DK-1型電空制動機與列車分離、制動管斷裂、車長閥（或121、122塞門）制動及列車安全運行監控記錄裝置自動停車功能的配合作準備。

同時，緩解電空閥258YV失電，切斷總風經調壓閥55向均衡風缸充風的氣路，所以，均衡風缸即不充風，也不排風，即均衡風缸壓力不變。導致中繼閥、分配閥及車輛制動機、緊急閥均不動作而保持原狀態，相應的制動管、工作風缸、緊急室、作用管、機車制動缸壓力均不變，即全列車制動系統呈保壓狀態。

實際使用中，電空制動控制器手柄置於中立位，通常有兩種情況：一種為制動前置於中立位，即由運轉位移至中立位；另一種是制動後置於中立位，即由制動位移至中立位。前者，由於電空制動控制器手柄在運轉位時，均衡風剛得到充風並達到定壓，壓力開關209聯動微動開關209SA閉合電路807—827，所以，當電空制動控制器手柄移至中立位時，由得電導線807經微動開關209SA、二極管263V、中間繼電器451KA 13-14（SS8機車：451KA 1-2）常閉聯鎖、中間繼電器452KA 9-10常閉聯鎖、455KA 9-10常閉聯鎖，時緩解電空閥258YV維持得電，保持均衡風缸壓力為定壓，完成制動前的準備工作。而後者，由於電空制動控制器手柄在制動位時，均衡風缸減壓40kPa以上，使壓力開關209聯動微動開關209SA閉合電路822—800，並斷開電路807—827，所以，當電空制動控制器手柄移至中立位時，使緩解電空閥258YV失電，從而切斷均衡風缸的充、排風氣路，實現制動系統制動後的保壓。

（1） 電空制動控制器：導線821得電，對於SS8機車，經Ⅱ端電空制動控制器重聯位使導線821得電。使3個電空閥得電：

① 經二極管260V使中立電空閥253YV得電，使總風遮斷閥口關閉。

② 經二極管264V使制動電空閥257YV得電，切斷初制風缸及均衡風缸的排風氣路；同時，因緩解電空閥258YV失電，故切斷均衡風缸的充風氣路。

③ 使重聯電空閥259YV得電：連通均衡風缸與制動管之間的氣路，從而實現雙閥口式中繼閥的自鎖，以保證制動管壓力不再受該雙閥口式中繼閥動作的控制。

同時，排風2電空閥256YV失電：連通過充風缸向大氣排風的氣路，從而快速排空過充風缸，以保證緊急制動時制動管壓力迅速下降。

可見，均衡風缸既不充風，也不排風，即其壓力不變。

（2） 中繼閥：一方面因中立電空閥253YV的得電而使遮斷閥口關閉，以切斷制動管的供氣風源；另一方面，由於重聯電空閥259YV的得電使雙閥口式中繼閥處於自鎖狀態，再加上排風2電空閥256YV失電而排放過充風缸內的壓力空氣，所以使中繼閥失去對制動管壓力變化的控制作用。

（3） 分配閥：由於制動管壓力不變，故使其保持不動而維持原狀態。同時，車輛制動機也保持原狀態。

（4） 緊急閥：因制動管壓力不變，故使其保持原狀態。

綜上所述，該操縱使電空制動控制器失去對全列車制動系統的控制作用。因此，用語重聯機車、補機、無動力回送機車及本務機車非操縱端；此時，全列車制動系統由本務機車操縱端進行控制。

（二） 電空制動控制器手柄在運轉位，空氣制動閥手柄在各位的作用

該工況一般稱為單獨制動作用，即通過空氣制動閥來單獨操縱機車的制動、緩解與保壓。

當電空制動控制器手柄在運轉位時，則有：導線803和導線809得電，使機車、車輛制動機保持緩解。

（1） 電空制動控制器：使導線812、806、821、804得電。

① 導線812得電，經107QPF使撒沙空閥251YV、241YV得電：連通總風向撒沙器充風的氣路，完成自動撒沙作用，以防止制動滑行。

② 導線806得電，經轉換開關463QS使中立電空閥253YV得電，連通總風向總風遮斷閥管充風的氣路。

③ 導線806得電，對於SS8機車，經Ⅱ端電空制動控制器重聯位使導線821得電。使3個電空閥得電：

——經二極管260V使中立電空閥253YV得電，作用同上。

——經二極管264V使制動電空閥257YV得電，切斷初制風缸及均衡風缸的排風氣路；同時，因緩解電空閥258YV失電，故切斷均衡風缸的充風氣路。

——使重聯電空閥259YV得電：連通均衡風缸與制動管之間的氣路，從而實現雙閥口式中繼閥的自鎖，以保證制動管壓力不再受該雙閥口式中繼閥動作的控制。

同時，排風2電空閥256YV失電：連通過充風缸向大氣排風的氣路，從而快速排空過充風缸，以保證緊急制動時制動管壓力迅速下降。

④ 導線804得電，此時有兩方面作用：一方面，若機車有極位，即機車處於牽引工況，零位繼電器558KA失電，則導線804經558常閉聯鎖，最終引起控制電路工作，使主斷路器跳閘，切除機車牽引動力，保證機車由牽引工況轉變為制動工況。另一方面，由導線804得電，使緊急電空閥94YV得電：連通總風向電動放風閥銅碗及膜板下側充風的氣路，即，銅碗及膜板下側壓力升高。

（2） 電動放風閥：隨着銅碗及膜板下側壓力的升高，膜板、銅碗推動心杆上移，頂開放風閥口，連通制動管向大氣放風的氣路，即制動管壓力迅速降低。

（3） 緊急閥：隨着制動管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動活塞桿迅速下移而頂開放風閥口，連通制動管向大氣放風的氣路，即加速制動管放風；同時，聯動微動開關95SA閉合電路838—839。待15s後，因緊急室壓力空氣經縮孔Ⅰ、Ⅲ排風使其壓力與制動關壓力趨於一致時，在彈簧作用下，關閉放風閥口，同時，聯動微動開關95SA斷開電路838—839。

（4） 中繼閥：一方面因中立電空閥253YV得電使遮斷閥口關閉，以切斷制動管的供氣風源；另一方面，由於重聯電空閥259YV的得電使雙閥口式中繼閥處於自鎖狀態，並且排風2電空閥256YV失電而排放過充風缸內的壓力空氣，使其失去對制動管壓力變化的控制作用。

（5） 分配閥：包括三部分動作。

① 主閥部：隨着制動管壓力迅速下降，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風缸向作用管充風的氣路，並且氣路的開啓程度較大，即作用管壓力迅速升高。

② 緊急增壓閥：隨着制動管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風向作用管充風的氣路，即作用管壓力迅速升高，並且由低壓安全閥將其壓力限定在450kPa。

③ 均衡部：隨着作用管壓力迅速升高，均衡活塞帶動空心閥杆迅速上移而頂開供氣閥口，並且其開啓程度較大，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側充風的氣路，即機車制動缸壓力迅速升高；當機車制動缸壓力及均衡活塞上側壓力迅速升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機車制動缸的充風。

可見，機車制動機實現緊急制動作用。同時，隨着制動管壓力迅速下降，車輛制動機也進行緊急制動。

綜上所述，該操縱可實現全列車的緊急制動，並伴隨自動撒沙及切除牽引工況機車的機車動力源，以確保列車的運行安全。因此，用於列車運行過程中當產生危機行車安全或人身安全的緊急情況。值得注意的是：緊急制動後，須15s後再充風緩解。

（二） 電空制動控制器手柄在運轉位，空氣制動閥手柄在各位的作用

該工況一般稱為單獨制動作用，即通過空氣制動閥來單獨操縱機車的制動、緩解與保壓。

當電空制動控制器手柄在運轉位時，則有：導線803和導線809得電，使機車、車輛制動機保持緩解。

（1） 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下右移至右端，開通a管與大氣、總風經調壓閥53與b管的氣路，則連通總風向作用管充風的氣路；同時，微動開關3SA2斷開電路809—818，使排風1電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風的氣路。所以，作用管壓力升高。

（2） 分配閥均衡部：隨着作用管壓力的升高，均衡活塞帶動空心閥杆上移，並頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側充風的氣路，即機車制動缸壓力升高。當機車制動缸及均衡活塞上側壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機車制動缸的充風。

綜上所述，該操縱可實現機車的單獨制動。

（1） 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處於中間位置，切斷a管、b管、調壓閥管及大氣間的氣路，使作用管既不通大氣，也不與調壓閥管連通；同時，微動開關3SA2斷開電路809-818，使排風Ⅰ電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風的氣路。所以，作用管壓力不變。

（2） 分配閥均衡部：由於作用管壓力不變，使均衡部保持不動而維持原狀態，所以，機車制動缸壓力不變。

綜上所述，該操縱可實現機車的單獨保壓。因此，用於機車單獨制動前的準備及制動後的保壓。

（1） 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下左移至左端，開通b管與大氣、總風經調壓閥56與a 管的氣路，則連通作用管向大氣排風的氣路；同時，微動開關3SA2閉合電路809—818，使排風1電空閥254YV得電，從而連通另一條作用管向大氣排風的氣路。所以，作用管壓力降低。

（2） 分配閥均衡部：隨着作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥杆下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低。當機車制動缸及均衡活塞上側壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥杆上移，關閉排風閥口，且不頂開供氣閥口，停止機車制動缸的排風。

綜上所述，該操縱可實現機車的單獨緩解，並且其緩解速度較空氣制動閥在運轉位的緩解速度快。

（1） 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處於中間位置，切斷a管、b管、調壓閥管及大氣間的氣路。同時，微動開關3SA2閉合電路809—818，使排風1電空閥254YV得電，從而連通作用管向大氣排風的氣路，所以，作用管壓力下降。

（2） 分配閥均衡部：隨着作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥杆下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低。當機車制動缸及均衡活塞上側壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥杆上移，關閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機車制動缸的排風。

綜上所述，該操縱可實現機車的單獨緩解。

事實上，空氣制動閥運轉位實現機車的單獨緩解是在電空制動控制器運轉位的前提下進行的。若電空制動控制器手柄不在運轉位，則導線809失電，致使排風1電空閥254YV失電，因此，即使空氣制動閥手柄在運轉位，也不能實現機車的單獨緩解。這一點，與空氣制動閥在緩解位有根本的區別。

（1） 空氣制動閥：當下壓空氣制動閥手柄時，推動轉軸內的頂杆下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風的氣路，即作用管壓力降低。

（2） 分配閥均衡部：隨着作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥杆下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低。當機車制動缸即均衡活塞上側壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥杆上移，關閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機車制動缸的排風。

綜上所述，該操縱可實現機車的單獨緩解。

下壓手柄操縱，通常是在空氣制動閥中立位下進行。

（三） 電控制動控制器手柄在制動位或制動後的中立位，空氣制動閥手柄在緩解位或下壓手柄的作用

該工況一般稱為電空制動控制器制動，空氣制動閥單獨緩解作用，即在全列車制動系統制動時，由空氣制動閥單獨緩解機車制動。

通過前面的討論可以知道，若電空制動控制器手柄在制動位或制動後的中立位，則使制動管獲得一定的減壓量，即全列車制動系統進行常用制動。

當空氣制動閥手柄移至緩解位時，由作用柱塞閥連通作用管向大氣排風的氣路，即，作用管→電空轉換閥→b管→作用柱塞閥→大氣，則作用管壓力降低，導致分配閥均衡部的均衡活塞帶動空心閥杆下移而打開排氣閥口，連通機車制動缸向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低；待機車制動缸壓力與作用管壓力平衡時，關閉排氣閥口，停止機車制動缸的排風。

可見，該操縱可實現保持車輛制動的同時，單獨緩解機車制動。但在操縱過程中，應避免“大劈叉制動”。所謂大劈叉制動是指電空制動控制器減壓的同時，將空氣制動閥手柄移至緩解位，這種車輛制動而機車不產生制動的操縱方法稱為大劈叉制動，也叫“拉弓閘”。“大劈叉制動”使用不當時，極易損傷甚至拉斷車鈎，同時因機車不制動，會使列車制動力下降。

為確保行車安全可靠，DK-1型電空制動機特設置“空氣位操縱”。空氣位操縱只是作為DK-1型電空制動機電氣線路部分故障後的一部應急補救操縱措施，以避免在區間造成“途停”而影響線路的正常通過。因此，空氣位操縱時，不具備“電空位”操縱時那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動和緩解的基本功能。 ^[1] 

空氣位操縱，就是將電空制動機轉換成空氣制動機，並且由空氣制動閥來操縱全列車制動系統的制動、緩解與保壓。空氣位操縱時須進行如下基本轉換。

（1） 將電空轉換扳鈕扳至“空氣位”，則有：

氣路：連通均衡風缸與a管的氣路。

電路：微動開關開關3SA1斷開電路899—801，即切斷電源電路，並且閉合電路899—800，使制動電空閥257YV單獨得電，以保證空氣位正常操縱。

（2） 調整調壓閥53，使其整定值達到定壓。

（3） 將轉換閥153置於“空氣位”。

由於微動開關3SA1已切斷電源電路，所以，微動開關3SA2閉合電路809—818與否均不能使排風1電空閥254YV得電。可見，在分析其工作過程中，不必考慮微動開關3SA2得工作狀態，以簡化分析過程。

1． 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下左移至左端，開通總風經調壓閥53與a管、b管與大氣的氣路，則連通總風向均衡風缸充風的氣路，即均衡風缸壓力升高。

2． 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風遮斷閥：由於中立電空閥253YV失電而連通總風遮斷閥管向大氣排風的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風充入雙閥口式中繼閥的供氣室內。

② 雙閥口式中繼閥：隨着均衡風缸壓力升高，活塞膜板帶動頂杆右移而頂開供氣閥口，連通總風向制動制動管及活塞膜板右側充風的氣路，即制動管壓力升高；當活塞膜板右側及制動管壓力升高至與均衡風缸壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動管充風。

3． 分配閥：包括3部分動作。

① 主閥部：隨着制動管壓力升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節制閥下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；同時，儘管連通作用管通往156塞門的氣路；但由於156塞門的關斷，故156不開通作用管排大氣的氣路，即作用管壓力不變。

② 緊急增壓閥：隨着制動管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。

③ 均衡部：作用管壓力不變，均衡部不動作，即機車制動缸壓力不變。

可見，機車制動機實現保壓作用。同時，隨着制動管壓力升高，車輛制動機進行緩解。由於我國車輛制動機通常採用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機產生完全緩解。

4． 緊急閥：隨着制動管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啓放風閥口，制動管壓力空氣經縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風，以備緊急制動時使用。

綜上所述，該操縱可實現車輛緩解、機車保壓。

1． 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通a管與大氣、總風經調壓閥53與b管的氣路，則連通均衡風缸向大氣排風的氣路，即均衡風缸壓力降低。

2． 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風遮斷閥：由於中立電空閥253YV失電而連通總風遮斷閥管的排風的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風充入雙閥口式中繼閥的供氣室內的氣路。

② 雙閥口式中繼閥：隨着均衡風缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂杆左移並打開排氣閥口，連通制動管及活塞膜板右側向大氣排風的氣路，即制動管壓力降低；當制動管及活塞膜板右側壓力降低到與均衡風缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧作用下，關閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動管排風。

3．分配閥：包括三部分動作。

①主閥部：隨着制動管壓力降低，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥上移，連通制動管向局減室降壓的氣路，以實現局部減壓作用；隨着制動管壓力進一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥、滑閥繼續上移，連通工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管壓力升高，而工作風缸壓力降低；當工作風缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩定彈簧作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節制閥下移，切斷工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管停止充風。

②緊急增壓閥：隨着制動管壓力降低，增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。

③ 均衡部：隨着作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥杆上移，頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側充風的氣路，即機車制動缸壓力升高；當機車制動缸及均衡活塞上側壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥杆下移，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機車制動缸的充風。

可見，機車制動機實現制動作用。同時，隨着制動管壓力降低，車輛制動機也進行制動。

5． 緊急閥：隨着制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風閥口，緊急室經縮孔Ⅰ向制動管逆流；當緊急室壓力降低至接近制動管壓力時在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。

綜上所述，該操縱可實現全列車的常用制動。因此，用於列車減速或停車。

儘管空氣制動閥手柄一直保持在制動位，可使均衡風缸和制動管減壓到零，但在實際操縱中，不允許將空氣制動閥手柄長時間停放制動位，以免引起制動管過量減壓而延誤緩解時機。

對於空氣制動閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處於中間位置，切斷a管、b管、調壓閥及大氣間的氣路，及均衡風缸壓力不變。

所以，均衡風缸既不充風，也不排風，即均衡風缸壓力不變。導致中繼閥、分配閥及車輛制動機、緊急閥均不動作而保持原狀態，相應的制動管、工作風缸、緊急室、作用管、機車制動缸壓力均不變，即全列車制動系統呈保壓狀態。

1． 空氣制動閥：當下壓空氣制動閥手柄時，推動轉軸內的頂杆下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風的氣路，即作用管壓力降低。

2． 分配閥均衡部：隨着作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥杆下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低。當機車制動缸及均衡活塞上側壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥杆上移，關閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機車制動缸的排風。

綜上所述，該操縱可實現機車的單獨緩解。下壓手柄操縱，通常在是空氣制動閥中立位進行。