DC-3

因在第二次世界大戰中的卓越表現，DC-3一共生產了13000餘架，這在民航史上是空前的。DC-3被認為是航空史上最具代表性的運輸機之一。 ^[1] 

DC-3於1935年面世，應當時的美國航空對DC-2的改進要求而出現。DC-3能載客30人，只需在中途一次加油便能橫越美國東西岸，再加上設置首次於飛機上出現的空中廚房，及能在機艙設置牀位，為商業飛行帶來了革命性的突破。在此之前，所有航班都不提供熱餐服務，乘客及機員如要用餐，只能在中途站所在的酒店享用，一旦在一些落後地區(如非洲)如沒有酒店，相當不便。

1935年12月21日。一種時速接近160英里，可載21名乘客的新型客機“道格拉斯DC-3型”首次試航。該機在DC-2型客機的基礎上，機身加大，增加了運載能力，打破了多種客機飛行速度和載貨紀錄。DC-3裝配有2台900馬力的柯蒂斯-賴特引擎，大大超過了DC-2型引擎的功率。按美國航空公司最初的要求，DC-3型客機應配有14張牀位，為的是同鐵路上的普爾門式火車卧車服務進行競爭，但是其他航空公司則要求DC-3型上配有21個座位。

美國航空公司董事長C·R·史密斯説：“DC-3是第一架依靠運載旅客能夠賺錢的飛機”。1936年6月該公司依靠DC-3首次開辦紐約和芝加哥之間的不着陸航運業務。到了1938年，DC-3就成為美國所有大航空公司的主力飛機。由於性能優越，DC-3被世界各國航空公司大批購買。據報道，到二次大戰前夕，世界各國乘坐飛機旅行，90%以上是用DC-3飛機。DC-3性能比前代的飛機更穩定，運作成本更低，維修保養容易。第二次世界大戰爆發後，DC-3曾被盟軍徵召為軍機作戰，軍用的DC-3被稱為C-47。而作戰期間對運輸機需求大增，C-47被大量生產，曾擔任過的任務多不勝數，其中包括中國戰場運輸任務的駝峯航線。C-47亦被視為盟軍取勝的功臣之一。

DC-3有許多種不同的型號，最著名的是軍用運輸機C-47，另外有R4DC－53、達科塔或者達克、空中列車、C-49、老三……除了運載旅客和貨物等基本任務之外，DC-3還作為救護機、滑翔機牽引機、空中指揮所、水陸兩用機、滑橇式飛機、飛行火炮平台、救火機、農業噴灑機，甚至轟炸機。1948年6月，DC-3在著名的柏林危機緊急航運行動中，起到了關鍵性的作用，為柏林渡過難關做出了不可磨滅的貢獻。

前蘇聯也曾在二戰時期仿製過DC-3，即裏-2型運輸機。裏-2型運輸機是蘇聯生產製造的近程活塞式運輸機，1940年投入使用。該機型曾被命名為波斯-84，後以其主任工程師裏森諾夫的名字改為裏-2型。機身為全金屬半硬殼結構。起落架為後三點前主起落架式，可收放，動力裝置為2台阿什62HP星型發動機，單台功率為735千瓦。機長19.65米，翼展28.81米，機高5.15米最大商務載量2.7噸，最大巡航速度230公里/小時，最大航程2650公里，最大飛行高度5600米，起飛滑跑距離455米，着陸滑跑距離430米，機組成員4人，可乘坐14人。

戰後，大量退役的C-47由軍轉民用，各中小航空公司皆引進這些DC-3以開拓業務及創業，這些以退役物資出售的二手C-47價廉物美，成為各航空公司的旗艦機種。它亦執行戰後冷戰時期的人道任務，可説當時全球各地機場皆能找到DC-3的蹤影。

總的説來，DC-3飛機及其各個型號（包括二次大戰中蘇聯仿製的裏－2，數量不確定），大約生產了11，000千餘架。最後一架離開生產線的DC-3是在1946年下線的。根據幾年前道格拉斯公司的估計，目前世界各地還有三千架DC-3在為商業、軍隊、政府和私人服務。目前，在常用飛機市場上，還偶爾看見DC-3飛機，售價兩萬美元。

DC-3積累的飛行時數是相當可觀的，有些達到70000小時，甚至更多。DC-3還是飛行時數最多的飛機之一，累計飛行時數最多的DC-3達84875小時。該機原屬美國中北航空公司，後捐獻給密歇根州的迪爾本博物館。

很多退役的DC-3也在不同的領域發揮餘熱。在瑞典和南非，有人將報廢的DC-3機身改裝成餐館；在日本，被改裝成小旅館；在巴基斯坦，被改裝成夏令營營房。在美國加利福尼亞州，一位名叫斯莫克·諾蘭德的人將他發現的丟棄的DC-3下半部機身改裝成可移動式住房。

二戰後在軍中服役的達柯他於陸續退役，但仍有大量飛機在許多國家的民航市場中服役，尤其是拉丁美洲。達柯他價格低廉，使用成本低，並充足的零配件。

2015年02月12日，智利發現一架失蹤50餘年DC-3飛機。 ^[2] 

二戰時期很多國家以C-47及改裝的DC-3作運輸、空投物資及傘兵等用途，這些型號在長灘、聖塔莫尼卡及奧克拉荷馬市製造，共生產了超過10,000架。

C-47在二戰時為盟軍提供了高機動性的空中運輸能力，在各場戰役中被廣泛採用，尤其是D日空降諾曼底、市場花園作戰、突出部之役、瓜達爾卡納爾島戰役、太平洋戰役、新幾內亞戰事及緬甸戰役（R4D，C-47海軍型）中，其他還包括由印度往中國的駝峯航線及戰後柏林封鎖時對西柏林的大規模空投行動，美國亦通過租借法案向抗日戰爭時的國民黨政府提供了C-47及C-53。

在二戰末期，大量的C-53空騎兵（Skytrooper，C-47衍生型）在歐洲戰事中擔任空投傘兵及牽引軍用滑翔機任務。C-47亦是運送美軍士兵回國的主要運輸機。在英國及英聯邦，C-47命名為“達科塔”（Dakota），在歐洲戰事時又稱“信天翁”（Gooney Bird）。

二戰後美國海軍把早期的R4D改良結構，成為了R4D-8，而在戰後成立的美國空軍戰略空軍司令部（Strategic Air Command）亦在1946年至1947年間採用C-47。但直至越戰，美國空軍仍然繼續採用C-47，包括其衍生型AC-47炮艇機及EC-47偵察機。加拿大皇家空軍在1940年代至1950年代亦採用C-47作搜救行動的機種。

C-47運輸機(17張)

世界各地共97個國家都曾經裝備C-47系列機種。

C-47內部

Dakota III（編號ZA947）

C-53D

裏-2（蘇聯仿製的C-47）

C-47A

DC-3的最初軍用版本

RC-47A

C-47A的高空拍照及電子信號情報偵察型

SC-47A

C-47A的搜救型，在1962年改名為HC-47A

VC-47A

C-47A的VIP運送型

C-47B

裝有R-1830-90引擎，機倉增壓器及額外附加燃料以應付駝峯航線的型號

VC-47B

C-47B的VIP運送型

XC-47C

加裝Edo Model 78浮筒的水上飛機試驗版本

C-47D

二戰後拆除引擎增壓器的C-47B

AC-47D

機身裝有三挺7.62毫米六管機槍的炮艇機，48枚Mk 24照明彈

EC-47D

C-47D的早期空中攻擊任務型號，在1962年改名為AC-47D

RC-47D

C-47D的高空拍照及電子信號情報偵察型

SC-47D

C-47D的搜救型，在1962年改名為HC-47D

VC-47D

C-47D的VIP運送型

C-47E

貨物運送改裝型號，可載27至28人或18至24版貨物

C-47F

YC-129的重新設計版本，交給美國空軍評估的超級DC-3原型機，後較交美國海軍並改名為XR4D-8

C-47L/M

C-47H/J的美國海軍專員專用客機及美軍顧問團（MAAG）的改裝版本

EC-47N/P/Q

C-47A及C-47D的電子信號情報/空降無線電測向器任務改裝版本，N型及P型的無線電頻道不同，Q型改用數位類比無線電系統，亦改良了天線及升級引擎

C-47R

C-47M改裝以適合在厄瓜多爾高海拔飛行的版本，只有1架

C-47T

翻新至BT-67的版本

C-48 至 C-52

民用DC-3改裝至軍用的版本

C-48

前聯合航空的DC-3A，只有1架

C-48A

有18個座位的DC-3A，共有3架

C-48B

前聯合航空的DST-A，被用作空中救護車，內有個16牀位，共有16架

C-48C

有21個座位的DC-3A，共有16架

C-49、C-49A、C-49B、C-49C、C-49D、C-49E、C-49F、C-49G、C-49H、C-49J、C-49K

DST及DC-3的改裝型，共有138架服役

C-50、C-50A、C-50B、C-50C、C-50D

DC-3的改裝型，共有14架

C-51

由加拿大殖民地航空擁有，裝民航機標凖的側門，只有1架

C-52、C-52A、C-52B、C-52C、C-52D

裝有R-1830引擎的DC-3A，共有5架

C-53 Skytrooper

C-47的運兵機版本

XC-53A Skytrooper

裝有開縫襟翼及翼邊防結冰熱氣系統的版本，只有1架

C-53B Skytrooper

C-53加裝額外附加燃料及獨立導航裝置的版本，共有8架

C-53C Skytrooper

裝有大型側門的，共有17架

C-53D Skytrooper

改用24伏特電子系統的版本的C-53C，共有159架

C-68

內有21個座位的DC-3As，共有2架

C-117A Skytrooper

內有24個民用客機式座位的C-47B，共有16架

VC-117A

C-117的VIP運送型，共有3架

SC-117A

以C-117C改裝的海空搜救機，只有1架

C-117B/VC-117B

由C-117A改裝，拆除機倉增壓器，後改良至VC-117B

C-117D

美國海軍的R4D-8

vLC-117D

美國海軍的R4D-8L

TC-117D

美國海軍的R4D-8T

VC-117D

美國海軍的R4D-8Z

YC-129

交給美國空軍評估的超級DC-3原型機，後較交美國海軍並改名為XR4D-8

XCG-17

以C-47改裝成40個座位及拆除引擎的滑翔機試驗機，只有1架

R4D-1 Skytrain

美國海軍的C-47

R4D-2

由美國東方航空交給美國海軍作的VIP運送型，改名為R4D-2F，後再改名為R4D-2Z，共有2架

R4D-3

交給美國海軍的C-53C，共有20架

R4D-4

改裝後的DC-3，共有10架

R4D-4R

DC-3的人員運送型，共有7架

R4D-4Q

R4D-4的雷達反制版本

R4D-5

改用24伏特電子系統的版本，在1962年改名為C-47H

R4D-5L

南極洲飛行版本的R4D-5，在1962年改名為LC-47H

R4D-5Q

R4D-5的電子反制訓練機版本，在1962年改名為EC-47H

R4D-5R

R4D-5的私人客機（可載21人）及訓練機版本，在1962年改名為TC-47H

R4D-5S

R4D-5的反潛機版本，在1962年改名為SC-47H

R4D-5Z

R4D-5的VIP運送型，在1962年改名為VC-47H

R4D-6

改用漢密爾頓（Hamilton Standard）標準螺旋槳的R4D-5，在1962年改名為C-47J，R4D-6L、Q、R、S及Z型與R4D-5系列相同，亦在1962年改名為LC-47J、EC-47J、TC-47J、SC-47J及VC-47J

R4D-7

R4D-6/C-47J的飛行訓練機版本，在1962年改名為TC-47K

R4D-8

以R4D-5及R4D-6改裝機翼及重新設計機尾，在1962年改名為C-117D

R4D-8L

用於南極飛行的R4D-8改裝版本，在1962年改名為LC-117D

R4D-8T

用R4D-8改裝的人員訓練機，在1962年改名為TC-117D

R4D-8Z

用R4D-8改裝的人員運輸機，在1962年改名為VC-117D

Dakota I

皇家空軍的C-47及R4D-1

Dakota II

皇家空軍的DC-3

Dakota III

皇家空軍的C-47A

Dakota IV

皇家空軍的C-47B

乘員： 3 人載客量： 28 人

掛載重量： 6,000 磅（2,700 公斤）物資

長度： 63 尺 9 寸（19.43 米）

翼展： 95 尺 6 寸（29.11 米）

高度： 17 尺 0 寸（5.18 米）

翼面積： 987 尺²（91.70 米²）

空重： 18,135 磅（8,225 kg）

載重： 26,000 磅（11,800 公斤）

最大起飛重量： 31,000 磅（14,000 公斤）

發動機： 2×Pratt & Whitney R-1830-90C "Twin Wasp" 14汽缸 星型引擎（radial engine），每個 1,200 匹（895 千瓦）

性能

最高速度： 224 英里/小時 （195 節，360 公里/小時）

巡航速度： 160 英里/小時（140 節，260 公里/小時）

航程： 1,600 英里（1,400 海里，2,600 公里）

實用升限： 26,400 尺（8,050 米）

爬升率： 1,130 尺/分（5.75 米/秒）

翼負荷： 26.3 磅/尺²（129 公斤/米²）

推重比： 0.092 匹/磅（150 W/公斤）

DC-3運輸機(12張)

作為世界上服役時間最長的飛機，DC-3在其服役期間，足跡遍及全球，經歷驚險而神奇。

你聽説過飛機撞山而復飛的事嗎？的確，有那麼一次……

1957年4月21日，下午1點23分，美國邊區航空公司“飛行7號”DC-3從美國普雷斯科特起飛，到亞利桑那州的菲尼克斯去。機上旅客23名，空勤組3人，即正副駕駛員和1名乘務員。飛行途中，約在6500百英尺（1,981米）高度飛機要穿過兩山之間的峽谷，右邊是佈雷德肖山，左邊是新河山區。

天氣雖然不太理想，卻仍然處於可見飛行條例範圍內。飛機接近新河山區的“眺望點”時，駕駛員注意到天氣變壞，目視飛行比較困難，就通知空中交通管制，要求允許儀表通行，時間是午後1點39分。

飛機越飛越慢，越飛越低，最初，駕駛員以為是受到紊流的干擾所引起的，便增加轉速，加大功率，但是不能制止飛機慢慢下降，輕飄飄地掉入前面的低雲層中。再加油，飛機卻繼續下沉。駕駛員意識到飛機處於一股強烈的向下氣流中，推油門到全功率狀態，並且感到，飛機進入雲層時頭稍稍上仰。

大約在午後1點44分，副駕駛員接收到空中交通管制的無線電通話，允許他們儀表飛行，當時高度表指針指向4,500英尺（1.371米）。説時遲，那時快，正當發動機竭力爬升時，飛機猛然撞山。

飛行員還沒有意識到發生了什麼事情，更想不到下一步的艱難險阻，只覺得飛機急劇地向右上方傾斜，然後翻向左邊，便本能地關掉右發動機的油門，踩右腳滿蹬，讓方向舵向右到極限位置，企圖使飛機外滑到水平飛行狀態。雖然飛機由於嚴重震動遭到破壞，卻仍然對操縱反應靈敏，搖搖晃晃地上升，並且從撞擊點飛走，幾秒鐘之後，飛出雲層，進入晴空。飛行員凝神一看，發現飛機左翼幾乎剪斷了9英尺。

“飛行七號”搖搖晃晃地繼續飛行，午後2點零5分安全降落，比規定時間僅遲到2分鐘。飛行84英里，其中至少37英里是令人毛骨悚然的飛行。

這是多麼令人難於置信的事呀！自衞能力很差的運輸機怎麼會擊敗全副武裝的戰鬥機呢？事情發生在第二次世界大戰期間，在中國南部，中國—緬甸—印度戰場上。天氣晴朗，紅日高懸，重重疊疊的羣山，顯得蒼翠可愛。山峯上面，飛翔着一架同盟國的軍用運輸機C-47，即DC-3的軍用型。突然，中途竄出一架攻擊型日本零式戰鬥機，像老鷹撲向小雞一樣，從後面猛烈撞擊C-47飛機的尾部，幾乎撞掉1.5英尺長的方向舵，日本零式戰鬥機像醉鬼一樣歪歪扭扭地下沉墜毀，而C—47卻迂迴地飛向基地，並且迅速修復，投入繁忙的運輸線。在同盟國的運輸機中，C-47被認為是唯一的撞毀敵機的運輸機型。

第二次世界大戰中，日本神風式飛行員又名自殺飛行員，起飛之後，不再返回。有一次，一名日本神風式飛行員駕駛一架攻擊機，射擊C-47，企圖打下那架笨重的、未武裝的運輸機。在幾次沒射中的情況下，神風式飛行員便駕駛飛機衝向毫無防禦能力的C-47，在機身脊背擦穿一個洞。神風式飛機燃着熊熊大火下墜，C-47運輸機卻聳着肩膀沿着航線繼續飛行。

第二次世界大戰中，一架中國的DC-3飛機，因發動機故障被迫停飛，遭受5架日本戰鬥機的掃射，機翼和機身上擊穿了三千多個彈孔。發動機馬馬虎虎被修復，被子彈打穿的孔也用帆布和臨時準備的粘合劑補上了。飛機起飛後，陷入暴風雨中，發動機粗魯地咆哮着，一陣陣地噴出藍色和橙黃色火焰，大雨迅速將修補的補丁沖走。當飛機蹣跚地奔向機場時，雨打在機身和機翼上，升起尖哨聲。六架敵機組成的巡邏隊好像發現獵物似的，立即奔向狼狽飛行的DC-3。但是，沒有發起攻擊，敵機就退卻了。安全着陸之後，飛機空勤組監聽到一則東京廣播消息，描述一件同盟國的新型秘密武器，“它飛行時噴出火焰，發出尖叫聲”！

另外，一架日本轟炸機炸掉了停放在中國某地機場上的DC-3的整隻機翼。在急需運輸的情況下，人們將粗略相似，空閒沒用的DC－2的一側翼（短五英尺）安裝在DC-3上，並且作了調整，以免飛行時發生橫滾。這架拼湊的飛機竟然飛行了許多小時，沒出事故。

有一次，C-47在空中飛行用完了燃油，空勤人員跳傘。而飛機呢，自己柔和地降落在草地上，完好無恙，距離空勤人員棄機的地方僅僅數英里。

反覆超載，是DC-3忍受的另一樁事。例如DC-3的軍用型C-47運輸機，按照設計能力運載乘客最多不超過三十名，在緬甸，一次竟運載了七十四名。更為玄乎的是，在巴西，DC-3飛機一次竟塞滿93名洪水災民，笨重地飛離災區。

1950年，新建的冰島航空公司幾乎陷入財政災難，因為它的主要財富，一架四發飛機DC-4毫無希望地陷入冰島的冰川內。一架有雪橇設備的空中救援勤務機C-47經過匆忙準備之後，從北大西洋公約組織在克爾拉維克的機場倉促起飛，去營救擱淺的DC－4空勤組。可是，救援飛機也陷入困境，搶救任務還來不及完成，壞天氣已經降臨。C-47被埋在深雪中，從空中只能看見方向舵的頂端。美國空軍決定放棄這架飛機。

冰島航空公司的兩位老闆付出六百美元，買下那架被遺棄的C-47的打撈權。次年春天，用挖掘機和推土機將它挖出來了，沿着冰川下游拖運四十三英里，到一個臨時拼湊的簡易機場。爬入駕駛艙檢查，高興地發現，雖然飛機在深雪中埋藏了幾個月，蓄電池內還剩下許多電，足以起動兩台發動機。所以就駕駛飛機飛回冰島航空公司在附近的指揮部。航空公司突然獲得這一件寶貴的新財富，喜出望外，決定讓飛機飛到英國，改裝成商業運輸機。但是，飛機在英國機場剛剛停穩，改裝工作尚未開始，西班牙航空公司願意出七萬五千美元購買。數目相當可觀，當即接受。冰島航空公司除去各項打撈費用總共六千美元而外，淨得六萬九千美元。

目前仍有大量的DC-3運輸機在役。對於這些DC-3，最主要的問題是DC-3的R-1830雙黃蜂發動機逐漸耗盡壽命。人們試圖為達柯他換上渦輪螺旋槳發動機，繼續老飛機的飛行生涯。最初的渦輪螺旋槳發動機換裝嘗試是由阿姆斯壯·西德利公司於1949年實施的，在一架達柯他上安裝了曼巴蛇渦槳發動機並進行了試飛，但這架飛機最後還是改成雙黃蜂發動機並被轉賣。羅爾斯-羅伊斯公司在1950年進行了類似的改裝，在一架達柯他上安裝了標槍渦槳發動機。嚴格的説上述嘗試還只是實驗性的，並沒有正式投入使用。近幾十年來，一些不同類型的“渦槳達柯他”已經投入使用。 ^[3] 

較早的渦槳達柯他之一是美國康羅伊公司的“三渦輪-3”，安裝了3具普惠加拿大PT6A-45 渦槳發動機，每具功率1,174等效馬力，第3具發動機安裝在機鼻。3具渦輪發動機使達柯他動力過剩，有很好的短距起飛特性，但駕駛艙的人員不得不強忍吸入發動機廢氣之苦。

現代的渦槳達柯他都是雙發佈局，發動機大都採用流行的PT6A系列。位於美國威斯康星州奧什科什的巴塞爾公司在他們的“BT-67渦槳達柯他”上已經取得了成功。巴塞爾以 15 萬美元的代價購買狀況良好的達柯他，通過徹底檢修，更換磨損部件並加固機身達到“零-小時”標準，並以PT6A-67R渦槳發動機代替R-1830，驅動五葉哈茲賽爾螺旋槳，並對整機進行現代化升級。

現代化升級包括前機身加長1米，並去掉不必要的無線電技師艙，使貨艙隔板前移，使BT-67內部空間多35%。BT-67安裝了現代化的航電、電力、液壓和燃料系統。機翼經過修改以增強低速性能，翼尖改為方形。

BT-67能比DC-3多裝1,800公斤貨物，巡航速度增加72 公里/小時。“嶄新”的BT-67價值4 百萬美元。有5架BT-67機鼻上部安裝了前視紅外轉塔，並有一座12.7毫米機槍轉塔與之隨動，賣給了哥倫比亞用於反毒品巡邏。BT-67在全世界的應用很廣，從泰國的人工降雨到美國林業局的空降消防員作業。

南非空軍已改裝了30 架“C-47TP渦輪達卡”，改裝方式與BT-67類似。南非空軍使用這些飛機執行從貴賓運輸到電子情報蒐集和海上巡邏等各種任務。用於海上巡邏的C-47TP在機鼻配備有前視紅外轉塔。

巴塞爾公司現在仍在繼續銷售改裝一新的渦槳達柯他，從1930年DC-1誕生到現在已經有70餘年，天曉得老而彌堅的達柯他還要繼續飛行多少年。 ^[4] 

DC-3在中國有着悠久的歷史，包括國民政府時期、新中國建國後以及海峽兩岸。

1929年，國民政府先後成立以上海為飛行基地的滬蓉航空線管理處、中美合資的中國航空公司（簡稱“中航”）和中德合資的歐亞航空公司（簡稱“歐亞”），以及後來組建的中央航空公司（簡稱“央航”），抗戰勝利後也將總公司設在上海。至民國38年5月，以上各航空公司使用的飛機有史汀生型上單翼飛機，洛寧型水陸兩用飛機，西科斯基S－38型水陸兩用飛機，道格拉斯－道爾芬型水陸兩用飛機，福特-3型飛機，道格拉斯DC－2、DC－3、DC－4型飛機，C－47、C－46型飛機，容克F13、W33、W34、JU52型下單翼飛機，以及康維爾240型飛機等，這些飛機主要由美國和德國製造。上海解放前夕，各航空公司將能使用的絕大部分飛機轉移至香港。

1939年，國民政府交通部與蘇聯中央漢口管理局簽訂中蘇航運合約，合資組成中蘇航空公司。航線定為從哈密經迪化到蘇聯的阿拉木圖。公司有3架美式DC-3民航機，1939年12月5日通航。1948年合作期滿停航 ^[5]  。

1938年以日本為航運中心的日本航空輸送株式會社，與國際航空合併，成為大日本航空株式會社，航線遍及整個亞洲地區，以東京、福岡、京城（韓國首爾）與台北四個地方為中心延伸。由日本來的飛機除了原本的福岡經那霸至台北外，也因1937年DC-3的出現，增加了福岡直飛至台北的航班。由台北出發的航班，島內可分為西線與東線，西線為台北←→台中←→台南←→馬公，東線為台北←→宜蘭←→花蓮港（今花蓮機場）←→台東；而國際線更可由台北經廣東，飛到包含海口、河內、曼谷等地，不僅可説是兩岸最初的直航航班，台北也成為了重要的航空轉運點。

1941年秋，為了太平洋戰爭的準備，日本軍方徵用大日本航空株式會社進行軍包機的“軍民合用運輸任務”，此時台灣的航線地位更形重要。於1943年10月的航線圖可知，當時日本往南飛行的另一個主航線點正是台北。從台北不僅有福岡經那霸至台北的航班，也有福岡經上海至台北的航班；而台北更可直飛往馬尼拉續行、或者是往廣東或香港繼續往東南亞飛行，奠定了日據時代末期，台灣大量機場建設的基礎。這時大日本航空已多使用DC-3或三菱重工製造的MC-20型客機飛行，某方面來説，當日軍撤離，國民黨當局來台、國軍的C-47運輸機再臨松山機場時，也是一種“天空的傳承”吧！

上海解放初至1951年，經民航員工的努力，克服重重困難，陸續修復了“中航”和“央航”棄置在上海的12架破舊飛機，其中C-46型飛機10架，C-47型飛機2架。這些運輸機對於新中國早期民航事業的發展發揮了重要作用。

1945年8月27日，美國駐華大使赫爾利和蔣介石的代表張治中乘C-47飛機到延安來接毛澤東。8月28日，毛澤東等人乘此機離開延安赴重慶談判 ^[8]  。