BV P.170

1942年1月，沃格特博士正式開始了BV P.170項目的設計工作。

由於此前不對稱設計的BV 144機型，給人們在設計思想上帶來的強烈衝擊仍然沒有消退，所以當沃格特博士表示新的BV P.170俯衝轟炸機將採用對稱佈局時，RLM的官員們不由大鬆了一口氣。然而在2個月後BV P.170在沃格特博士的繪圖板上逐漸成形時，人們卻“驚恐”的發現，儘管它的確採用了對稱佈局，但它仍然很難説是一種“正常”的設計。

我們可以將BV P.170視為在機翼尖添加了兩個發動機短艙後的Hutter Hu 136放大版；也可以把它看作是Ju 52/3m 這樣的傳統三發飛機將兩個發動機移至機翼尖的產物；但事實上，我們更可以用海神波塞東手中的三叉戟來形容BV P.170的佈局——叉末端即駕駛艙，三叉戟的3個尖端則是3個發動機艙。沃格特博士顯然打算利用這支怪異的三叉戟狠狠的戳一戳地面。

具體來講，為了保證BV P.170能夠成為一個穩定的俯衝投彈平台，沃格特博士為其設計了一種中規中矩的平直翼（雙翼梁木制結構），兩個發機機短艙分別位於機翼兩端，但其翼型設計比較有意思，採用了固定厚弦比，副翼、襟翼一應俱全。配備3台BMW 801D引擎，其單台最大應急功率為1600馬力，配備3.5米直徑的3葉變距螺旋槳，其中中央與左側引擎的螺旋槳按順時針方向旋轉，右側引擎的螺旋槳按逆時針方向旋轉，每具引擎均由各自發動機防火牆後的2000公升油箱供油。在強悍的引擎驅動下，這支靠平直翼飛行的三叉戟，即使是在載彈量比Ju 87大一倍的情況下，理論上仍然能夠獲得海平面600千米/小時以上的最大平飛速度，這甚至比同期的Bf 109F-4都要穩勝一籌。同時，如此高速被認為足以擺脱任何敵方戰鬥機的攔截，這使沃格特博士沒打算為BV P.170安裝任何裝甲防護或自衞武器。

至於垂直安定面的設計，則經歷了一波三折，起初沃格特博士打算為BV P.170在機尾座艙附近安裝傳統的十字尾，然而在經過初步的風洞測試後，出於擔心航向穩定性及方向舵舵效不足的問題，巨大的垂直安定面被一分為二，分別移到了翼尖的兩個發動機短艙末端，形成了雙方向舵設計。這個看似簡單的舉措為BV P.170帶來的好處甚大，不但能將垂直尾放在螺旋槳後的高速氣流中提高垂尾效率，而且可以降低垂尾高度，減少其在側滑時產生的滾動力矩，同時也可以提高大迎角時的航向穩定性。

另一點比Hutter Hu 136進步的是，BV P.170擁有真正意義上的超薄架，而不是簡陋的滑橇。其起落架彩可收放式後三點式設計，主輪收入翼尖引擎艙後部，這使得該機在野戰機場的可部署性大為提高。當然作為一架俯衝轟炸機，除正常飛行之外還要完成搜索、俯衝、投彈、拉起等一連串戰術動作，顯然這一切僅僅靠飛行員是不可能完成的，於是同Ju 87一樣，沃格特博士為BV P.170在座艙內安排了第二名乘員，負責無線電通訊、導航、轟炸瞄準投彈。不過，儘管沒有采用極端的開縫式裝甲座艙罩，但前面整個機身與機翼的妨礙仍然使得該機的觀通性能極為惡劣，這也是任何尾置座艙佈局設計的通病。

雖然在後來的風洞測試中，幾經修改的BV P.170縮比模型表現出了良好的空氣動力學性能，尤其難能可貴的是，在保持600千米/小時以上高速性能的同時，BV P.170的起飛和着陸接地速度仍然分別只有181/156千米/小時，這一點極為引人矚目，也證明了沃格特博士的手藝着實了得。

然而，在結構強度計算中BV P.170卻遇上了大麻煩，原因是兩個翼尖發動機短艙的存在，使得它面臨嚴重的應力破壞問題。沃格特博士懊惱的發現，無論是正常飛行還是空載着陸，飛機都有可能發生結構損壞，這使得它在戰鬥中毫無機動的可能，即使以400千米/小時的速度平飛，機翼都有可能在拉力下產生後果嚴重的應力破壞，而如果在滿載狀態下以60度以上角度俯衝拉起時，飛機空中解體的可能性高達75%。

如果要進行結構加強的話，BV P.170付出的代價將是最大有效載荷從2000千克，急劇縮減為250千克級——這對於一架三引擎飛機來講簡直就是個笑話。受此瓶頸困擾，超初雄心勃勃的BV P.170項目進度被迫放緩，最後不了了之。

應力破壞：即飛機承受不了所受的力，而產生破壞。具體來講結構應力破壞分成以下幾類：

拉力破壞的意思是構件兩端受拉，拉力超過所能承受強度而造成的破壞，除了引擎座附近要負責把飛機往前前所受拉力比較大以外，其它部分拉力都不會造成問題，但BV P.170這樣的俯衝轟炸機在拉起時，機翼與機身接合處承受的拉力也很大。

壓力破壞的意思是構件兩端受壓，壓力超過所能承受的強度而造成的破壞。機翼的升力對機翼的下緣來説是一種壓力，但飛機的重量平分到整個翼面後，壓力就很小了，所以只要不進行大過載的拉起動作，一般不會造成問題——不過顯而易見，這個要求對BV P.170根本是無意義的。

剪力破壞顧名思義，就是一上一下的力，把構件剪斷。飛機在落地時，飛機重量（向下）與機輪從地面傳來的力（向上）齊齊的沿起落架，將機翼剪斷，主機翼與機身結合的插銷如果不夠堅固，一個翻滾也可能把翼梁剪斷，這時機翼與機身分家，機身像飛彈一樣墜地，而機翼比較輕，大概幾秒後會觸地。

機翼構件上緣是壓力，下緣是拉力，只要其中之一超過極限，結構就破壞了，這是飛機飛行中最常見的破壞情形，當飛機俯衝後開始作一個翻滾，天空忽然傳來一聲巨響，一邊機翼飛出去，另一邊有可能還連在機身上，各自旋轉墜地，這是典型的彎距破壞。

扭距破壞顧名思義就是扭斷了，機翼大梁一般都偏前面，而襟翼、副翼在後，當襟翼、副翼放下使機翼受扭力，此時如果機翼無法承受扭力則會扭回去，使機翼變成外洗，扭力立刻變小，所以飛機上扭力一般不會造成嚴重破壞，但外洗會造成升力大減，所以重點在防止扭矩變形。

設計圖集