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BMW F1.06

在寶馬的新賽車F1.06車上，體現了許多新的設計概念，不過與此同時也能從中發現不少與他的前身索伯C24以及威廉姆斯FW27相似的設計F1.06的設計工作從2005年的七月開始，在那個時候，影響索伯C24的問題的原因已經找出，在歐洲賽季開始的時候，C24已經開始使用新的空氣動力套件。

中文名: BMW F1.06
車型代號: 寶馬-索伯F1.06

引擎代號: P86V8
底盤結構: 碳纖維單體殼

BMW F1.06產品簡介

由於寶馬-索伯車隊是最近才又由兩家經驗豐富的F1公司合併而成，寶馬的引擎和動力傳輸系統要和索伯的底盤和空氣動力套件首次結合到一起。由此產生的賽車看上去顯得既新穎又熟悉。

從F1.06身上能夠看出明顯的索伯C24的設計思路，但同時也能看到和威廉姆斯賽車相似的很多元素。所有這些都能在這輛採用全新概念的新車上得到體現。

雖然C24並沒有在上賽季取得很好的成績，不過車隊還是很高興，因為他們已經找到了不足，並且在設計2006賽季新車時無需再次做出很大的改動。實際上，由於索伯車隊在2005年開賽前才決定由普里斯特輪胎陣營轉投米其林陣營，使得賽車的後懸掛無法很好的和米其林輪胎搭配。而這個問題必須得要一個新的變速箱來解決。

在2005年的那個時候，索伯車隊已經得知在2006年車隊將開始使用寶馬的V8引擎。寶馬的設計部門在今後將負責引擎，變速箱和電子系統的設計。

然而，從一開始，設計一個全新的變速箱就遇到了不小的問題，所以最後新變速箱是由索伯自主開發的（不是法拉利設計的）的C24賽車上使用的變速箱組為基礎改進而來。不過，這反而可以使寶馬能夠更加專注於引擎和電子系統的研發上，並且為一個長期的變速箱設計項目做好了準備。

在新規則下，引擎的長度變短了10釐米，為了適應新的引擎尺寸，寶馬-索伯車隊改動了部分C24賽車的設計，並且還改動了懸掛系統的結構來適應米其林輪胎以改變輪胎在比賽中的磨損狀況。

與此同時，寶馬-索伯車隊合理的延伸了變速箱的長度，以配合縮短了的引擎，同時車隊還改動了懸掛點。

賽車的後懸掛與2005年相比完全不同。主要是為了優化米其林輪胎的表現。這個正是索伯車隊在2005年無法做到的，不過他們已經為2006賽季所做好了準備。

由於2005賽季的規則，前翼的離地距離變得更高，並且車底離地面減低。幾乎所有的車隊都在重新考慮如何讓這種結構的工作效率變得更高，F1.06賽車也一樣，整個賽車的車架都比過去降低了。

這樣做的主要目的是讓更多的氣流順暢的通過車底，不過由此導致懸掛系統的連接位置也發生了改變。這輛新車基本上是根據拉姆夫（Rampf）的想法設計而來——在賽車車鼻下的表明變得水平並且非常的平坦。

為了達到這個目的，為了能夠符合比賽技術規則，有很多個難題需要解決。首先是前鼻橫截面的最小尺寸、鼻錐與車身連接處（Bulkhead）橫截面的最小尺寸，還有他們之間的距離。就是由於這兩個橫截面，最近所設計的賽車的這個橫截面基本上都是呈現正方形。不過，規則並沒有規定這個連接處離地的最小高度，只規定了駕駛艙入口的高度，所以在最近幾年，所有車隊都在儘可能的將這個橫截面放在較高的位置，有的車隊的這個連接處的位置甚至高於駕駛艙。將這個連接處的位置提高無疑能夠讓鼻錐之下能夠有更大的空間，不過這也導致車鼻錐底部變得向下傾斜。

索伯的解決辦法是降低前一個連接處的高度，使得車鼻錐底部還能幾乎保持水平，而車鼻錐的上表面則有一個朝着駕駛艙方向逐漸往上的角度。這一切使得索伯賽車的懸掛可以更加直接的連接到車架上，而不需要像豐田或者邁凱倫賽車般在車底部還多出一塊與車架呈一定角度的連接塊。

不過這種設計也有一個弊端，就是使得前懸掛處於一種工作效率並不是非常高的角度。另外，轉向機和減震器都必須經過一定的修改才能夠正常的工作。

由於規則的修改，寶馬也為了符合規則的規定，設計了新的引擎。與他的競爭對手不一樣，寶馬並沒有使用一台經過修改的V10引擎（讓兩個汽缸停止工作來模擬V8）來進行測試，而是直接按照新規則的要求來設計一台V8引擎。這具新的引擎在去年5月設計完成，並且在工程實驗室內完成了首次測試。寶馬也曾經將新的引擎安裝在一輛威廉母斯賽車上進行測試。

那次測試也使得威廉母斯和寶馬得到了一個瞭解V8引擎工作特性和震動情況的機會。在這台V8首次在慕尼黑的實驗室中運行的時候，寶馬的運動部總管泰森發現新引擎的震動問題非常的嚴重。“我可以告訴你當我們首次在實驗室進行這台引擎測試的時候，我緊急要求拉姆夫趕來看一下，因為這台引擎在運行的時候不斷的上下劇烈跳動，簡直就是在毀掉我們的實驗室!”

不過似乎在這次測試之後，拉姆夫認為震動問題對於車架來説並不是個很大的問題。“負責引擎的工作人員對這台引擎有不少的抱怨，”他説。

“我們有一輛過渡版的賽車，使用了這台新設計的V8引擎已經相關的供油設備。我想車架方面並沒有問題，引擎的問題也並不像在實驗室看到的那麼嚴重。我們從來沒試過由於震動而導致賽車發生故障。對於引擎，我們改進了部件，並且將某些部分放到了其他的位置，以讓引擎可以更加堅固。總的來説，似乎在賽車上，由於賽車的炭纖維結構，反而好像對震動不那麼的敏感。”

和其他車隊一樣，寶馬也在努力的嘗試改進引擎的耐用性，這台引擎還沒有在賽道上進行里程大約為2場比賽長度那麼長的耐力測試。不過泰森對此並不擔心賽車在第一場比賽的耐用性問題。他擔心的是引擎的動力表現，同時表示由於規則的改變，每個製造商所設計的引擎動力表現可能會有很大的差異。在2005賽季，所有的引擎製造商都認同‘各家引擎動力的差距非常非常的小’的觀點。