齊北鐵路

1934年，齊北線（齊齊哈爾～北安）開通後，齊克線是齊北線的一部分，故取消齊克鐵路之名稱。

齊北線位於黑龍江省西北部，嫩江平原的東北端、烏裕爾河左岸。自齊齊哈爾站起，向東經富裕、依安、克山到北安站。哈爾濱鐵路分局管轄區域是依安下行進站信號機外至北安站，營業里程102.4公里。該線由東北地方當局於1930年修建的齊克鐵路和日偽修建的海克鐵路北安至克山區段連接而成。地處烏裕爾河流域，地勢南低北高。由依安至北安，地勢較為平緩，部分地段丘陵起伏。地質東段為黑粘土，西段含有砂質。

1909年，清政府為加強東北邊防、維護國家權益，防止日、俄再次攫取東北鐵路修築權。計劃修築錦璦鐵路（錦州經齊齊哈爾至瑗琿），並與美英簽訂修建合同。為便利省內交通運輸，擴大農產品外運，鞏固邊防，決定修建齊克鐵路線。南接洮昂線，北至克山，再經通北與呼海鐵路相接。

1928年5月，成立齊克鐵路工程局，由該局擔任勘測設計和施工任務。齊克鐵路自齊齊哈爾站起，經馮屯、富裕、依安、泰東至克山站，長174.5公里。1928年6月開工，到1929年9月因資金不足和發生水害而停止。當時僅完成齊齊哈爾至依安站的線路工程，1931年1月正式運營。接着由依安繼續向前修建。1931年9月齊克線鋪軌到泰東，路基土方工程到克山，因日本發動“九·一八”事變而中斷。1932年，日本急於修通海克線，以連接呼海和齊克線，形成黑龍江省北部環狀鐵路網。北安——克山區段長56.1公里，到泰東則為87.8公里。

1932年，先後由四洮路日籍技師、日本關東軍鐵道聯隊進行飛機航測和實地踏勘，由滿鐵齊齊哈爾龍江建設事務所負責設計。並於1932年6月開工，為了加快建設速度，採取邊勘測、邊設計、邊施工的辦法。由於馬占山、蘇炳文、樸炳珊等愛國抗日武裝不斷襲擊又遇到降雨季節，築路工程時建時停。直至9月才轉入正常施工。此時已接近凍期。為在年內修通，部分地段採取降低路堤高度，加大縱向坡高，對曲線路基加寬，路堤邊坡緩期施工等辦法縮短工期。

橋樑方面取消64處木橋和波形鐵涵管，一部分改用木涵洞代替。鋪軌工程分別由泰東和海倫相向鋪軌，於1932年12月23日在李家站接軌。1933年2月15日，全線開始臨時營業。由於線路質量低劣，通車後繼續進行技術改造，全部技術改造工程於1933年11月30日完工。是年12月1日起正式營業。從此，齊齊哈爾——北安站間稱為齊北線，哈爾濱——北安站間稱為濱北線。

拉哈火車站位於齊齊哈爾以北，是齊克線的一個重要車站，日軍小泉聯隊2600餘人駐守於此。馬占山率義勇軍於1932年10月20日到達拉哈站附近。為切斷敵人的後路，21日，將楊大屯以西30華里鐵路破壞，幷包圍了拉哈站，向日軍發起猛烈的攻擊。由於敵人火力甚強，義勇軍無重武器，激戰至28日未克。31日，義勇軍用大車木軸自制“木炮”轟垮了車站樓房，又往地窖內注入煤油點火焚燒。正當義勇軍擬全殲守敵奪取車站之時，由日軍4000人和偽軍一旅組成的援軍趕到，對我軍形成包圍之勢。此時，義勇軍官兵已鏖戰21晝夜，傷亡、疲勞過甚，遂於11月10日撤離車站。整個戰鬥殲敵600餘人。

齊北線修建的線路質量低劣，病害較多。人民鐵路時期經過歷次技術改造，多年養護維修，線路質量有所提高。1985年，依安——北安站間混砂道牀都改成碎石道牀，木枕改換為鋼筋混凝土軌枕，30型鋼軌更換為40型鋼軌。

2009年9月，齊嫩高速齊訥段K1+067處，齊北鐵路公鐵立交橋中孔6片梁板安裝完畢。這標誌着齊訥段跨鐵路橋樑板安裝全部完成，對確保“十一”前通車具有重要意義。

齊訥段共有六處跨鐵路橋，橋樑施工一直是制約工程進展的一道難題。在鐵路部門允許的時間內，各施工單位搶晴天、戰雨天，晝夜奮戰，經過一個多月流水式施工，鑽孔樁、承台、蓋梁等橋樑下部工程迅速完成，為梁板安裝打下基礎。

在梁板安裝過程中，指揮部選調了一批素質過硬、反應迅速的精兵強將。雖然鐵路部門每座橋樑僅提供60分鐘的工作時間，但在這短短的60分鐘內，工作人員密切配合，在有限的時間內保證了每座橋樑的架樑任務按時完成。

由於連續降雨，導致多數跨鐵路施工現場泥濘難行，指揮部調集橋樑所處的路面標段的推土機、挖掘機、剷車等進行配合作業，梁板安裝非常順暢。

齊北鐵路處於中緯度歐亞大陸東沿，太平洋西岸，北面臨近寒冷的西伯利亞，南北跨中温帶與寒温帶。冬季高空受貝加爾湖高壓脊與亞洲大陸東部低壓槽控制，而地面則受蒙古高壓中心與阿留申羣島低壓中心的影響，因而使來自蒙古高壓區的乾冷極地大陸性氣團不斷向太平洋阿留申羣島低壓區流動，形成冬季風，即常見的寒冷乾燥的西北風；夏季，隨着太陽輻射能量逐漸加大，亞洲大陸由冬季高壓系統轉為低壓系統，在西太平洋副熱帶高壓控制和高空鋒區的影響下，使來自西太平洋的温濕海洋性氣團不斷向亞洲大陸流動，形成夏季風，即温暖濕潤的東南風或南風。因此，黑龍江省的氣候具有明顯的季風氣候特徵，但西部受夏季風影響弱，顯示出一些大陸性氣候特徵。氣温的季節變化明顯。冬季（12月、1月、2月）是一年中最冷的季節，也是南北温差最大季節。其中1月份最冷，月平均氣温全省在-14.7℃以下。北部大興安嶺為全省最冷地區氣温在-30℃以下，漠河-30.8℃，東寧氣温最高在-14.7℃，南北温差達16℃。春季（3月、4月、5月）以4月份為代表，除大興安嶺北部在0℃以下外，其餘地區都在0℃以上。

齊北鐵路綏化工務段在防“三折”中，充分發揮六道防線的作用，加強對道岔、曲線、長大坡道和橋樑等重點部位的檢查，及時排除各種隱患，為保冬運安全作出新貢獻。20世紀50年代開始，哈爾濱鐵路局和分局對濱綏線多次進行更新改造，分期分批更換國產重型鋼軌。截止1990年濱綏線已全部更換為50型鋼軌，列車運行速度逐年提高。

2010年3月12日，經過武警黑龍江總隊黑河支隊官兵4個小時的艱苦鏖戰，因暴風雪嚴重堵塞18個小時的齊（齊哈爾）北（安）鐵路段於當日傍晚恢復通車。

3月11日23時至12日12時，黑龍江省北安市遭受暴風雪襲擊，同時伴有6至7級大風，齊齊哈爾市至北安市鐵路路段嚴重受到雪阻，造成丹東——齊齊哈爾、北安——齊齊哈爾、齊齊哈爾——黑河3列客運列車停運，2000餘名乘客滯留在列車上，情況萬分緊急。

12日12時30分，武警黑河支隊接到求援電話後，支隊值班首長迅速召集人員，召開緊急作戰會議，研究搶險救災方案，部署兵力。

13時25分，150名官兵抵達受阻鐵路段現場並迅速投入到搶險救災中。此時，氣温已降至零下下27攝氏度，刺骨的寒風夾雜着豆大的雪粒，不停地打在官兵臉上、身上。面對惡劣的環境，參戰官兵無所畏懼，頂風雪，鬥嚴寒，全身心地投入戰鬥。廣大黨員幹部身先士卒，成立了黨員骨幹突擊隊，勇挑重擔，衝鋒在前，充分發揮先進模範作用。支隊首長更是親臨一線，既當指揮員又當戰鬥員，與官兵共同奮戰，用實際行動做出表率。

站在齊腰深的雪裏，鞋子和衣褲早已濕透，參戰官兵卻毫無怨言，他們中很多人是2009年底入伍的新戰士，來部隊前從沒經歷過如此惡劣的天氣，也從未參加過如此繁重的處突任務。面對嚴峻考驗，他們沒有被嚇倒。臉凍紅了，腳凍僵了，他們都渾然不顧，心裏卻只有一個念頭：儘快清理積雪，搶通鐵路，確保乘客旅途安全！眉毛、眼睫毛、棉帽，全身上下都被洋洋灑灑的雪片覆蓋着，彼此之間分不清你我，只有頭頂那一枚枚閃亮的警徽，格外耀眼奪目。

16時30分，連續奮戰4個小時後，參戰官兵清理積雪1.6公里，約10000立方米，受阻鐵路恢復通行。當丹東開往齊齊哈爾的第一列客運列車順利通過時，全體乘務人員向官兵致以崇高的敬禮，車上的乘客們也紛紛向官兵揮手致敬。

鐵道第三勘察設計院正在根據優化方案重新進行外業勘測工作，為項目可研的修改和初步設計的編制工作提供基礎材料，以確保項目能按鐵道部要求開工建設。屆時，橫貫黑龍江省東西的齊北鐵路段的運輸能力將大大增強，並推動黑龍江省從中國交通末梢和經濟發展的邊沿加快融入到東北亞經濟圈發展的主流中去。沿邊開放帶是黑龍江省區域經濟板塊的重要組成部分。隨着東北亞經濟圈國家和地區之間區位連接緊密，各國之間的物資流通也必然大幅增加。尤其是中國黑龍江省與俄濱海邊區是最具合作前景和開發潛力的特定區域之一，而在這其中牡丹江的區位優勢更為明顯，毗鄰俄濱海邊區，距太平洋最近的出海口俄羅斯海參崴市僅300多公里，2007年牡丹江對俄貿易實現58.7億美元，佔黑龍江省54.7%，佔中國的12.2%。此項目的開建，有利於黑龍江省加快推進沿邊開放帶建設加快打造內聯東北乃至沿海省份、深入俄羅斯腹地及獨聯體國家、橫跨歐亞大陸的國際經貿大通道。

中國黑龍江省與俄羅斯濱海邊疆區是最具合作前景和開發潛力的特定區域之一。齊北鐵路的建設有利於黑龍江省加快推進沿邊開放帶建設加快打造內聯東北乃至沿海省份、深入俄羅斯腹地及獨聯體國家、橫跨歐亞大陸的國際經貿大通道。齊北鐵路的開發加強東北和獨聯體國家的經濟交流，加強地區產業輸出和產業優化有着重要意義。