高速發動機

高轉速發動機是指最大功率和最大扭矩峯值在發動機相對較高轉速下才能實現的發動機。一般説，最大輸出功率在發動機 5000轉以上，最大扭矩在發動機3500轉以上。我們常見的車型有派力奧、老富康1.6、愛麗舍VTS、現代索納塔以及裝備8A發動機（或仿8A發動機）的汽車（包括夏利、吉利豪情、美日、自由艦、華普海域205等）等等。這種發動機的最大扭矩均在3500以上。裝備此發動機的汽車，在行駛時的表現是：發動機低速時扭矩不足，汽車加速較慢，而在發動機中高速時，扭矩達到峯值，此時汽車動力彭湃，力道較強。裝備此發動機的汽車如果想叫他在低速時加速有力，必須通過瞬間大油門，提高發動機轉速的辦法實現。比如愛麗舍16V，他的發動機是歐美最為流行的發動機之一，其100公里加速為11.3秒，有人達到10.8秒，該指標處於我國1.6乃至1.8升汽車之首。如果按照一般的駕駛方法，其百公里加速在15秒左右，但是如果通過瞬間加大油門，迅速提高發動機轉速的方法，效果截然相反。另外，從高轉速發動機的外特性曲線看，當發動機轉速達到其最大扭矩峯值附近的高轉速時，油耗開始下降。

高速發動機液力挺杆原理及作用

發動機在氣門杆端與氣門驅動件之間留有適當的間隙，稱為氣門間隙。

氣門間隙在熱車時比較小，在冷車時比較大，這是因為發動機運行時，氣門杆因温度升高而膨脹伸長，導致間隙縮小。若氣門間隙調整不當就會使發動機運行不正常，過大會影響氣門的開啓量，氣門升程減少引起進氣不足，排氣不徹底；過小會引起氣門關閉不嚴引起漏氣，造成動力下降。為了避免氣門間隙調整不當引起的麻煩，一般高速發動機上都使用可自行調整氣門間隙的液力挺杆。

挺杆的一端與凸輪接觸，另一端與氣門接觸，它的作用是將凸輪的推力傳給氣門。舊式發動機上的挺杆一端裝有調整螺釘和鎖緊螺母，用於調整氣門間隙，而液力挺杆省略了調整螺釘和鎖緊螺母，用液力調節代替了這些剛性零件的作用。

液力挺杆時刻與凸輪軸接觸，無間隙運行。挺杆內部則運用液力來達到間隙調節的作用。液力挺杆主要由柱塞、單向閥和單向閥彈簧等組成，利用單向閥的作用儲存或釋放機油，通過改變挺杆體腔內的機油壓力就可以改變液力挺杆的工作長度，從而起到自動調整氣門間隙的作用。

發動機工作時，當氣門關閉，機油經挺杆體(1)和柱塞(2)的孔道進入柱塞腔(a)，推開單向閥(3)直入挺杆體腔(b)，柱塞便在挺杆體腔的油壓及彈簧(4)的作用下上升，壓緊氣門推杆(5)。此時柱塞的上升力不足以克服氣門彈簧的張力，氣門不會被打開而僅是消除了整個氣門機構中的間隙。此時挺杆體腔已充滿油，單向閥在油壓及彈簧(6)的作用下關閉，切斷了油路。當凸輪(7)轉到工作面時挺杆上升，氣門彈簧張力通過氣門推杆作用在柱塞上，但此時單向閥巳關閉使油液無法溢出，而油液具有的不可壓縮性使得挺杆象一個整體一樣推動着氣門開啓。在此過程中，由於挺杆體腔油壓很高，有少許油液通過挺杆體與柱塞的間隙處泄漏出去而使挺杆工作長度“縮短”。當凸輪轉過工作面時挺杆下降，氣門關閉，挺杆體腔內的油壓也隨之下降，於是主油道的機油又再次推開單向閥注入挺杆體腔內，補充油液，重複循環以上動作。

通過挺杆體腔內的油液泄漏及補充，不斷自動調節挺杆的工作長度，從而保持氣門工作正常而整個機構又沒有間隙存在，減少了零件之間的衝擊和噪聲，消除了舊款發動機氣門間隙的弊病。同時，採用液力挺杆可以將凸輪軸輪廓做得更徒一點，令氣門開啓與關閉得更快，更加符合現代高速發動機的要求 ^[1]  。

1 起步採用怠速起步，車動後緩加油門到發動機速率為1200左右，在蹬下離合的同時開始切換擋位到二檔，掌握關鍵火候：注意油離配合！在離合蹬下近一半多時，擋位手柄上的作用力量已能基本達到脱檔的分量，在完全離合分離時，手擋已基本退入二檔，同時連續的緩加油過程使發動機速率達到1500多。在離合還未抬起之前，繼續緩加油的過程。

2 離合緩放，使發動機的速率不要下降太多，且再次執行緩加油動作，到發動機速率為2000左右，在蹬下離合的同時開始切換擋位到三檔，細節動作同上，注意體會發動機的平順性，不要出現明顯的頓挫感。

3 同樣方法快速切換到四檔，發動機速率為2300左右。在城裏開車，經常遇到紅綠燈，常常加擋到四檔時又該鬆油門，帶檔滑行了。這種情況下，如速度已達到50 公里以上時，剎車距離還有200米左右時，我採用同樣的換檔方法將擋位換到五檔，但不再加任何一點油，汽車的瞬間耗油顯示為2.3並快速減為0（此時油路已關閉），加之速度不慢，既不影響後面的車輛滑行距離也長，充分利用了在四檔時加的油料不被剎車給浪費掉。

4 在無紅綠燈的公路或高速路上，我在車速大於50公里後已基本上在五檔了，啓動定速巡航功能，保持車速在50~75公里/小時，根據路況確定定速巡航速度，高速路上選70，我的是新車，剛開始磨合 ^[2]  。

5 高速發動機在平穩性上要優於低速發動機。