動車組列車

^[2-3]  動車組列車 Train Set With Power Car

固定編組列車 Train Set

單元化複合列車 MU （Multiple Units）

電力單元化複合列車 EMU （Electric Multiple Units）

柴油動力單元化複合列車 DMU （Diesel Multiple Units）

動車組列車(1張)

“狹義動車組列車”英文名為“MU”，全稱“Multiple Units”，意為“單元式組合列車”。“單元”是這種列車中最突出和最核心的概念。“單元”指若干車輛以特定方式連掛以實現特定功能的編組。而當這樣的編組中一節車也不能再縮減時，稱做“最小單元”。某些情況下，單元內會有可以摘除冗餘車輛，但多數情況下單元就是最小單元。最小單元一旦被拆散，該單元用以實現的功能將消失，或者不再完整。在比較罕見的情況下，單節車也可以成為單元。為方便進一步描述，可以按照以下方式劃分單元：

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具備完整的制動能力。最小制動單元被打破後，編組失去制動能力。所謂喪失制動能力，即編組無法下閘制動──這個相對好辦，拿別的車拖着或者推着，按調車方式慢慢走；也有可能無法松閘緩解──這個就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當糟糕的主意。提到這個單元，也會同時提到一列暫時未做定義的“廣義動車組”──“中華之星”，這個爭議多於公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動車組的拖車總以3的倍數出現，即0、3、6或9。有有傳聞雲該車採用微機指令直通制動。因此估計，該列車每特定三節拖車方能組成一個完整的制動單元。一個可能的方式是其中一節車裝有空氣壓縮機，為本車和相鄰的兩節車提供製動與緩解的動力；而微機指令傳遞系統又可能在沒有壓縮機的車上。

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。多數情況下，自走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個自走單元即為一個制動單元的情況居多。最小自走單元被打破後，編組失去自力運行能力，並可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。當前形態CRH1的自走單元為動車+拖車+動車；當前形態CRH2A的自走單元為4節，編組為拖車+動車+動車+拖車。

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。最小隨走單元被打破後，編組失去自力運行能力，並同樣可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。當前形態“長白山”的4、5、6號車即構成一個隨走單元；其自走單元成為非駕駛端時，也成為隨走單元。

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若干完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。最小運營單元被打破後，運營變得很不方便，甚至事實上無法繼續。以當前形態CRH5為例，該車由兩個自走單元背靠背連掛組成，每個自走單元各有一個司機室，連掛後分別位於列車兩端。該列車的典型運用環境要求列車終到後無須調頭即可立即折返。如果拿掉一個自走單元，只剩一個司機室，列車在向某個方向行駛時必然出現司機室在車尾的情況，事實上無法實現高速載客運營的目的。

動車組列車(1張)

在ICE3型列車裏，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。在現代，數量眾多的單元式組合列車都具備以下特徵：

1. 多個司機室，每個司機室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個司機室，一般分佈於列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。

2. 編組完整風格統一，同一系列的列車，各節車尺寸樣式不會相差太遠，甚至無法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個特徵在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。

動力歸機車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動時出點力；車廂隨便加一節、減兩節，毫無“單元”這個概念──這是大家都瞭解、認為應該如此、並且實際上也被火車保持了大半生的特徵。這是傳統列車，它和動車組也沒什麼聯繫，毫無疑問。然而，就是有那麼一些列車，和傳統列車之間有着難以説清道明的關係，又和單元式組合列車纏雜不清，處於灰色地帶。它們有着某些單元式組合列車的特徵，但又因為這些特徵不是單元式組合列車的本質特徵，或者特徵繼承得不完整而偏向於傳統列車：

2. 編組完整統一，而且編成運營編組後不會再根據客流貨流隨意改動，編組相對固定；由於車鈎、管線等連接設施不兼容，很難添加不同系列的車廂，而且管線不兼容還可能破壞整列車的操控能力──類似某些單元式組合列車。但是，拋開運營，純從運行、制動方面看，技術上編組中可以相對隨意地添加同系列的車廂，或者減少車廂──這個倒更像傳統列車。

3. 像單元式組合列車一樣無須機車牽引，這些列車的編組內自帶動力車，能為編組提供運行的動力──這很有單元式組合列車的意味。

然而這些動力車在編組中的數量稀少，往往只有編組總節數的1/4或更少；這些動力車擁有充斥車體大部分空間的龐大機械間，不承載乘客或貨物，或者只是象徵性地在機械間之後的空位裏擺幾拍座位；動力車在衝編組中拆離出來後，只需簡單出力，甚至無須處理，即具備完整的走行、制動等能力──這些動力車更像是傳統列車中的機車。綜合來看，這些列車形似單元式組合列車而神似傳統列車，然而又不嚴格符合單元式組合列車或者傳統列車的特徵。在國內，這些混亂的集合即為擴展意義上的動車組，或者説是“廣義動車組”。也有一些人稱之為“偽動車組”。老外對這些列車的認識也比較混亂，這些列車中的動力車有時被稱做動車“Power Car”，也有時被稱做機車“Locomotive”。為免除麻煩，國外一般不刻意區分這些列車與傳統列車的區別，通稱“Train Set”，固定編組列車。

動車發明了，單節車廂會動了。由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強，有些動車、動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機室，不用專門的調車作業就能往返運行，方便。

早期的動車各節自成體系，不能相互操作，列車中每節動車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經驗豐富的老司機之間的配合也難免會出差錯，一旦前車猛然減速而後車剛好加速，又寸到彎道上。

頻繁的脱軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯──砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯繫在一起，由一個司機室操縱。最常見的手段是用一組重聯電纜連接多台同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。從此，動車列車和和與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。

時間：1903年7月8日。

地點：德國柏林。

編組：動車+無動力車廂+動車+動車+無動力車廂+動車。

這種無動力車廂不會隔斷動車之間的聯繫，因為它也安裝了重聯線。與動車相對，這種專門為動車組準備的無動力車廂叫從車，中文翻譯為拖車──儘管有時候它是被夾着走或者推着走。

8月14日，由接觸網供電的單相交流電動車組問世。

10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車組進行高速試驗，創造時速210.2公里的歷史性記錄。

一戰結束，內燃機車開始普及，內燃動車出現。

二戰結束，內燃機車也能重聯了，內燃動車組出現。

60年代，日本決心新建高速客運鐵路網，於是有了世界上首列運營用高速動車組──新幹線-0系。

70年代，法國試製了燃氣輪機高速動車組──TGV-0。

80年代，高速鐵路網在歐洲延伸，風馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。

90年代，TGV試驗速度突破500km/h。

新世紀，TGV試驗速度突破570km/h。

然而在大多數場合，動車組擔負的都是市內、市郊、城際通勤任務。大多數輕軌、地鐵以及國外大多數城際列車都是動車組。高速列車在動車組中只佔很小比例。

引用一份來自網絡的統計，世界各國/地區的鐵路系統中，使用動車/動車組最大的為日本，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。

列車中，有動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。當列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

這是最常見的動車組分類方式。需要注意的是，這個分類方式也同樣適用於傳統列車。一個比較極端的強動力分散例子是一台132噸機車與兩節55噸車廂組合的編組。

動力集中動車組非常少見，已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國“新曙光”的2動車9拖車編組，前者曾用於城際特快，現用於長途直達班次，後者被不科學地用於城際線路。

弱動力分散系動車組相對多見，多用於城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍箭”、“神州”等都是這樣。

強動力分散系動車組最為常見，多用於通勤場合，但也常用於城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、日本的新幹線各系、法國的AGV、德國的ICE3、中國的“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH系列均屬此列。

絕大多數型號和數量的動車組都被用於客運領域。少量動車組被用於貨運。還有極少一部分用於軌道檢測等特殊用途。

這本是一種有些牽強的分類，但因與該分類方式所對應的專用名詞、詞組和縮寫已經存在，故立此分類方式。按照這一方式，動車組可以分稱電力動車組和內燃動車組；蒸汽動車之間無法聯控，所以到沒有蒸汽動車組。

符合“狹義動車組”定義的電力動車組，英文名為“Electric Multiple Units”，縮寫為“EMU”，在繁體中文地區多被稱為“電聯車”，日文稱“電車”。

符合“狹義動車組”定義的內燃動車組，日文稱“氣動車”。

符合“狹義動車組”定義且燃料為柴油的內燃動車組，英文名為“Diesel Multiple Units”，縮寫為“DMU”，在繁體中文地區多被稱為“柴聯車”。

汽油動車存在，但尚不能肯定汽油動車組存在。

單純就原理來講，動車組不比傳統列車更有優勢，反而增加了編組和維護的麻煩。但在實際應用中，具體車型與具體應用環境的恰當結合能讓動車組擁有傳統列車不具備的巨大優勢——當然，也有配置與現實脱節的失誤。具體到中國，動車組一般具有加速能力強、爬坡能力強、換向方便等優點。

在中國，與傳統列車相比，動車組比較突出的優點可發揮的牽引力更大。中國鐵路上的傳統客運列車一般是一台機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，導致列車可發揮牽引力很小。而動車組多為動力分散；即使偶有動力集中型號，其動拖比仍然大於傳統的大編組客運列車，在功率充足和技術條件相仿的情況下做同噸位折算，在車輪出現空轉之前，動車組能比傳統列車發揮出更大的牽引力。這同時導致兩個特徵：動車組加速能力更強，也能更從容地應付陡坡。

加速能力強，列車出站或通過限速緩行區段後能在短時間內恢復到正常運營速度。對於旅客而言，這意味着列車在同樣的運行時間裏能停靠更多車站，方便出行，或者在線路良莠不齊時旅行時間比傳統大編組客車更短；對於技術管理部門，這意味着列車起動、加速附加時間稍，更容易調度，更容易提高鐵路的運用效率；而對於生產廠家，這意味着不必為了保證列車平均速度而批名擠提高列車最高允許速度的獨木橋——這同時節省了造車成本和修路成本。

動車組的動力分散化程度越高，這個特徵越明顯。

小編組的傳統列車、雙機車牽引的傳統列車和某些雙節機車牽引的傳統列車確實可以進入弱動力分散領域，擁有較高的加速能力，但在國內這樣的列車只是少數，沒有普遍意義。也見過報導，某通勤線路某天曾經使用DF11G牽引三節22型客車，這屬於強動力分散，但這種情況出現得更為罕見。

這個特徵在上以特徵中已附帶提及。同樣，動車組的動力分散化程度越高，這個特徵越明顯。強分散動力動車組在功率充足的情況下能在2%的連續坡道上仍然能保持準高速或者高速運行的能力，而動力集中的傳統列車只能慢慢蹭上去。

中國入圍的高速列車都是強動力分散動車組，強悍的爬坡能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護成本。中國傳統列車和自主研發的動車組均不具備在連續大坡度線路上以高速或準高速通過的能力，所以這一塊市場由僅靠技術和合資技術填補。

中國的傳統列車，運營中的換向步驟是“進站停車-摘除前端機車-列尾重新掛上機車-再次開出”。而動車組，只要仍然保持在正常的成組運營狀態，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設備，換向時只需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調車作業的步驟，從而節省了換向時間，也減少了車站線路被機車調車佔用的時間，還降低了因摘車、掛車事故導致人身傷害的幾率。

傳統列車也確實可以做到這一點。列車兩端都掛上機車，或者一端掛機車而另外一端掛帶司機室的控制車，再用重聯纜線貫通整列車，讓兩端的司機室都能操控整個列車的運行於制動能力，即可實現換向不摘掛。但國內不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘掛在國內只是動車組的專利。

1、撫順電鐵客車

撫順電鐵的老客車撫順電鐵是中國最大的地方性準軌電氣化鐵路網，修建於偽滿時期。早期運行在其上的客運列車是在中國可以追溯到的最早的動車組。

撫順電鐵客車早期運營編組為M+T+T+T+T+M，屬於弱動力分散列車。按照眼光看，這樣的列車並不很適合通勤。但撫順電鐵的運營速度很低，即使列車加速能力不那麼強，也足以在短時間內加到運營速度。

正在運行的主型電鐵客車均類似國鐵的30/31型客車，頭車前臉類似DF4D，但仍然由少量翻修後的老車開行。由於客流萎縮電鐵客車新車主要編組形式縮減為M+T+T或M+T，末端拖車有和動車相似的前臉和司機室；老車編組為M+T+T+M。自90年代一列帶有流線形前臉的客車加入後，不再由新的客車加入。

近年，部分列車被重新圖裝，前臉安裝了“和諧號”三個大字。

2、NC3動車組，於1962年從匈牙利進口8組，交付原北京內燃機務段使用，擔當北京到天津的客運任務；到1975年5月全部調到蘭州鐵路局。1987年全部報廢。

3、“東風”摩托化列車組

4、“輕快穩”列車組

5、廣深無名動車組

一. 我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

二. 動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

三. 實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

四. 加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業羣。

五. 是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、卧鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平台上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

按照中華人民共和國鐵道部頒佈的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：

動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。

動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有“電氣化區段嚴禁攀登”的標識。

動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修週期及技術標準按鐵道部檢修規程執行。

動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。

動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

【和諧號動車組列車】

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，有CRH1～CRH5幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，並消化吸收及國產化，成為“具有我國自主知識產權”的動車組產品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光説，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協調，這個產業鏈大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產物、和諧的結晶，技術上的結晶。最後，它也是我們鐵路人一種美好的寄託。

新的動車組列車乘務工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。和諧號”列車於18日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐“和諧號”列車的乘客產生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了以下需要注意的事項：

第一，乘坐“和諧號”列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站台。因此無論是購買“和諧號”列車車票還是乘坐“和諧號”列車，都應到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。

第二，上下車應早做準備。“和諧號”列車為高速運行車組，在中間途經車站停留時間較短，一般在省會城市停車2分鐘，在其他城市停車1分鐘。上下車乘客應儘早做好準備，及時上下車。不過，上車乘客也不必擔心身體尚未全部進入車廂，列車即已高速開行。因為只有乘客完全進入車廂、列車自動門完全關閉後，列車才會開行。

第三，抽煙被禁止。出於健康與安全的考慮，儘管部分列車在生產時設計有專門的吸煙車廂，包括濟南鐵路局、上海鐵路局等在內的多數鐵路局都禁止乘客在“和諧號”列車上吸煙。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站台上抽煙，以免誤車。

第四，設備使用早知道。“和諧號”列車每節車廂四角各設置1個破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個車窗逃生。此外，位於七號車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應急使用，其餘時間不得進入或者改作他用。

第五，向車窗外拋擲雜物危險大。由於“和諧號”列車為全封閉車廂，這一點主要是針對其他列車乘客而言。儘管“和諧號”列車車窗採用特殊材質製成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”後被打碎，一般也不會劃傷乘客的手腳。但一旦“和諧號”與普通列車會車時被普通列車內扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對兩列列車乘客均造成傷害。乘客應主動將垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶內或交給乘務員，切莫向窗外拋擲雜物。

第六，新車開行，部分舊車停運。隨着“和諧號”列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要麼由於提速更改了站點停靠時間或地點，要麼由於有了新的替代列車或因缺乏競爭力而停運。因此，乘客在18日後乘坐火車出行之前，一定要詳細瞭解列車新的開行時間、停靠站點等相關事項。

補充事項：

購票地點不同，持站台票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務區購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站台票上車。這意味着，以往先買站台票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。動車組車票有效期，只限當日當次。由於速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最後一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130釐米，而其它列車則不超過160釐米。

高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規定票價打折的下限，如不得低於已公佈票價的6折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動車組列車的票價，已經是相當於公佈票價的7.3折銷售。動車組對特殊羣體優惠幅度不同，學生只售二等車車票。對於學生票，動車組列車只發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫卹證乘坐動車組列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。

公佈的票價，是鐵道部按照原國家計委在1997年制定的相關票價政策。中長途區間二等座，一般按新空調旅客列車硬卧下鋪票價執行，一等車可在此基礎上加25％。已公佈的各動車組票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期內。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，需要補交該區間的動車組列車票價與原票票價差額。

時速300公里動車組列車已於年底問世，我國已經在時速200公里的技術平台上自主創新研製時速300公里動車組。2007年年底，國內首列時速300公里動車組將問世。這些時速300公里動車組國產化率將達到80％以上，未來將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為我國高速客運的主力車型。我國還將開發時速250公里的擺式動車組，時速250公里的長編組卧鋪動車組和特種動車組，並且研製出時速350公里的超高速動車組。長春軌道客車股份有限公司近日與澳大利亞EDIRail公司簽署EDI雙層軌道客車項目，合同總金額為3.1億美元。這是迄今為止我國機車車輛行業最大的出口項目，也標誌着我國的機車車輛將首次進入發達國家。據預測，2010年我國動車組列車將達700組。

2022年4月12日，復興號CR450動車組在研製先期試驗時，在鄭州至重慶高速鐵路巴東至萬州段成功實現隧道內單列時速403公里、相對交會時速達806公里；4月21日，在濟南至鄭州高鐵濮陽至鄭州段成功實現明線上單列時速435公里、相對交會時速達870公里，創造了高鐵動車組列車明線和隧道交會速度世界紀錄。新型復興號高速綜合檢測列車採用我國自主研發的渦流制動、碳陶制動盤、永磁牽引系統、主動控制受電弓等9項新技術，由4輛動車和4輛拖車組成，增強了動車組列車的安全性、可靠性、效能性、經濟性，整體性能達到世界領先水平，填補了國內多項技術空白。 ^[6] 

新幹線是日本的高速鐵路客運專線系統，以“子彈列車”聞名。新幹線於東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新幹線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統。新幹線的軌距屬於標準軌（1435mm）。除了迷你新幹線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創下每小時443公里的最高紀錄【由955系（300X）在1996年時所創下】。

新幹線的穩定運行全靠日本的良好電力技術，列車可以縮短至5分鐘的班距運行，是僅有適合大量運輸的高速鐵路系統。除此之外由於全面採用動力分佈式設計，新幹線也是世界上行駛過程最平穩的列車之一，反觀法國同類的TGV高速列車，由於採最前端和最尾端的機車驅動的動力集中式設計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以僅有5分鐘的班距運行。於2007年2月1日開始營運的台灣高速鐵路即採用新幹線系統作為基礎，也是新幹線技術首次向海外輸出。2007年初，以E2系1000番台新幹線列車為基礎的和諧號CRH2型電車於中國開始營運，並作出部分技術轉移，使中國車廠有能力自行生產，修改新幹線列車。

TGV，全名為“train à grande vitesse”，法國的高速鐵路系統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生產。TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及里昂。 驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新幹線方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，線路的保守費用大。車輛的乘務員數少。

法國高速鐵路東南線（LGV Sud-Est）是法國高速列車的其中一條路線，長度為409公里，連接巴黎與里昂，於1981年9月開幕，最高營運速度為270公里，是法國高速鐵路最早的營運路線。 東南線從巴黎的里昂車站（Gare de Lyon）出發，營運初時使用TGV-PSE，隨遞呈增加，陸續加入La Posta黃色郵政快遞列車、TGV-D雙層列車以及TGV-R等車種。從巴黎Gare de Lyon至里昂Lyon Part-Diwu最快只需1小時55分。法國高速鐵路東南線總共經過6個區域：塞納-馬恩省、約訥省、科多爾省、索恩-盧瓦爾省、安省、羅訥省。

歐洲之星高速列車（Euro Star）是歐洲首列國際列車，它的設計是針對一項著名的工程：英吉利海底隧道（英吉利海底隧道從1987年7月動工，歷經7年的時間終於在1994年5月正式通車）。它穿越英吉利海底隧道並把倫敦、巴黎和布魯塞爾三個首都都連接起來，歐洲人首次可以從英國搭乘火車快速的到達歐洲大陸，設計者們更大限度的提高了歐洲之星的載客量，使一列歐洲之星可以達到2架大型波音客機的載客量，而且旅途舒適便捷，從而使乘客可以與情人共度浪漫春宵，不用再忍受搭乘飛機時的諸多不便。歐洲之星在法國境內和隧道中，由25KV/Hz交流接觸網供電，在英國則通過受電靴從第三軌上集電的直流750V的系統下運行，在比利時由直流3KV電網供電。 歐洲之星的最高速度可達到300公里/小時。乘客從倫敦的滑鐵盧（Waterloo）火車站搭乘歐洲之星到達巴黎的北站（Gare du Nord）只需要2小時35分鐘，到達布魯塞爾中心站只需要2小時20分鐘。

意大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩長達310多公里的線路，這條高速線當時雖然按照300公里的時速標準設計建造，但它與另一條與它平行的慢速線是兼容的。在這段高速線上既開行“歐洲之星”子彈頭列車， ^[4]  也開行“城際快車”，在進入羅馬和佛羅倫薩區域的路段，甚至還開行“Ｅ慢車”，這使得速度最快的“紅箭”和“銀箭”子彈頭高速列車只能在200公里至250公里時速之間運行。意大利鐵路公司的技術人員介紹説，意大利在歐洲高速鐵路建設網中的戰略地位非常重要，貫穿全歐洲的三條高速鐵路都途經意大利。其中，葡萄牙里斯本至烏克蘭基輔的一號線，橫穿意大利北部，已經建成使用的米蘭至都靈段，就是該線路的其中一段。都靈至法國里昂段正在修建之中。而米蘭至威尼斯段是在原有線路上改建而成的，可開行時速200公里至250公里的高速列車；歐洲高鐵二號線的起點是德國漢堡，經奧地利進入意大利後，在維羅納與歐洲高鐵一號線相交，穿過意大利後至阿爾巴尼亞首都地拉那；歐洲三號高鐵將連接兩大海港城市荷蘭的鹿特丹和意大利的熱那亞，在米蘭與一號高鐵相交。

城際特快列車（英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所註冊的英文名字，簡稱ICE，另外ICE亦被德國國鐵註冊為商標），原本是以德國為中心的高速鐵路系統及高速鐵路專用列車系列。由聯邦教育及研究部門（Bundesministerium für Bildung und Forschung）與位於波恩的交通部聯邦鐵路局為首的領導團隊，並以西門子為主的廠商參與研發及製造，德國國鐵（德語：Deutsche Bahn AG）所營運。早在1980年代德國已經研究並開發ICE高速鐵路系統及列車，其服務範圍除涵蓋德國境內各主要大城外，還跨越鄰近國家行經多個城市。

在1999年底Amtrack的Flyer（後來更名為Acela）投入運行之前，美國的地下快客-Metroliner一直是北美最快的火車。他的最高紀錄速度是每小時200公里，最高平均速度是151公里每小時，雖然這樣的速度在全世界看來並不快。 Metroliner運行在美國為數不多的電氣化鐵路上，具體説來是在紐約和華盛頓之間，那也是美國最繁忙的客運幹線。在商業運營中，它所達到的最高速度是200公里每小時，也即125英里每小時。他的最初TRANBBS設計是時速260公里，但美國的鐵路系統承受不了這麼快的速度，200公里每小時的最高速度就是這樣被限制出來的。 當初，Metroliner就只有一列動車組，後來還是換成了機車牽引，Metroliner的替代者是Flyer，即Acela的前身，一個很好聽的名字。原來用Metroliner從紐約到華盛頓需3小時，用Flyer需一小時四十五分鐘，好像快不了多少，但是從紐約到波士頓原來要四個鐘頭又三十分鐘，需三個小時，差別還是很大的。

成渝中線高鐵很多人可能不熟悉，但它有着里程碑式的意義：中國第一條預留提速400公里/時條件的高鐵。

據媒體報道，四川省政府副秘書長陳書平透露，四川省正全力推進成渝中線高鐵前期工作，已經完成項目可研鑑修報告的審查，正在加快辦理可研審批，籌備先期開工點工作，有望在2020年底獲得可研批覆。

成渝中線高鐵連接成都、重慶兩大中心城市，自成都站向東引出，經資陽引入重慶北站，全長約292公里，設計時速350公里，但預留提速至時速400公里的條件，項目估算總投資722億元，建設總工期約4.5年。

有路當然更要有車。作為成渝中線高鐵的配套項目，國鐵集團、中國中車正在將時速400公里動車組車輛裝備的研製工作提上日程。

中國高鐵動車組的運營時速最高為350公里，來自復興號CR400AF、CR400BF，試驗時速最高也能跑到400公里，但為了保證安全，必須預留足夠的速度冗餘。

事實上，如果列車運營時速400公里，試驗時速必須跑到470-480公里。

中國中車希望在現有復興號動車組基礎上進行技術更新，達到時速400公里的運營目標，國鐵集團則傾向於拋開復興號的技術平台，重新研發下一代更高速列車。

究竟走哪一條線，尚未有定論。 ^[5] 

2022年4月12日，復興號CR450動車組在研製先期試驗時，首次成功實現單列時速435公里、相對時速870公里的明線交會和單列時速403公里、相對時速806公里的隧道交會，這標誌着納入國家“十四五”規劃的“CR450科技創新工程”全面展開，將為CR450動車組研製提供最重要技術支撐和引領，也將為時速350公里安全標準示範線建設提供最重要支持和保障。 ^[6]