駝峯調車

主要包括調車場頭部溜放調車控制和峯尾調車進路控制兩部分。頭部溜放調車控制又分為駝峯指揮系統（駝峯信號及其他調車信號聯鎖設備）、機車推峯速度控制、貨車溜放進路控制以及貨車溜放速度控制。峯尾的集中聯鎖及平面溜放控制未納入整個駝峯調車自動化系統中。 ^[2] 

駝峯解體車列通常由四個環節組成：（1）掛車：機車去到達場連掛車列，當到達場與調車場平行配置時，包括將車列牽引至峯前推送線。（2）推峯：機車將車列推至峯頂。（3）溜放：機車繼續推送車列，使被摘解的車組脱鈎溜向調車場內的指定線路。（4）整理車場：在連續解體幾個車列以後，機車下峯連掛車組並儘可能向尾部推送，為駝峯繼續溜放創造條件。為了保證作業安全，中國鐵路在《鐵路技術管理規程》和《鐵路危險貨物運輸規則》中對禁止溜放在車輛、線路及其他方面的限制做了具體規定。某些車輛由於其走行部分的個別構件侵入車輛減速器的限界，或因裝卸貨物的性質及裝卸狀態，通過駝峯可能危及行車和貨物安全，在《車站行車工作細則》中也規定禁止其通過駝峯。解體車列中禁止溜放的車輛和禁止通過駝峯的車輛在車列分解時一般現送往禁溜線暫時停留，待適當時機再由調車機車將禁溜車送入調車線，或將禁溜車和禁止過峯車經迂迴線送入調車線。 ^[1] 

根據駝峯設備條件、配屬機車台數和車流特點，駝峯調車有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種作業組織方案。

只需要1條推送線、1條或2條溜放線、2台或3台調車機車。當1台機車在峯頂分解車列時，另一台機車可以去到達場連掛車列、向峯前信號預推，兩台機車交替進行行車列溜放，從而提高了駝峯設備的利用率，解體能力比單推單溜方案高，同時可避免或減少場間交換車及其重複改變的調車作業。它適用於銜接方向較多、各方向的車流構成複雜、改編作業量較大的編組站。

需要2條推送線，1條或2條溜放線、2台或3台調車機車。當1台機車在峯頂分解車列時，另一台機車可以去到達場連掛車列、向峯籤信號預推，兩台機車交替盡心車列溜放，從而提高了駝峯設備的利用率，解體能力比單推單溜方案高，同時可避免或減少場間交換車及其重複改編的調車作業。它適用於銜接方向較多、各方向的車流構成複雜、改編作業量較大的編組站。

其特點是到達場和調車場縱向劃分為兩個作業區，每區各自配備1~2台駝峯機車，自成一個獨立的調車系統，分別進行車列的解體作業。到達車列中應當在調車場另一作業區集結的車流（簡稱交換車流）先溜入在該作業區專門劃出的交換車線，然後再將由這些車輛集結成的車組拉往到達場，並將這些車輛溜放到相應作業區的固定線路內。採用這一方案，在設備上要求有兩條推送線、兩條溜放線，兩套駝峯信號系統，調車場有較多股道，配備兩台以上調車機車，每一方向到達改編車流基本上是在某一分區集結的車流。雙推雙溜的作業方案使駝峯設備能得到充分的利用，解體能力大，但是當車站銜接方向較多、車流構成複雜時，會產生大量需重複分解的場間交換車，降低解體能力。因此，當場間交換車的比重超過20%時一般就不再採用。為了減少場間交換車對能力的影響，採用這一方案同時可採取如下措施：（1）在調車場的兩個作業區都為交換車流量較大的到達站分配集結線路，但這將造成車流分散集結，或增加編組機車的作業干擾，降低車站編組能力。（2）在列車編組計劃中規定各後方編組站按照本站調車場兩個作業區的線路固定使用方案編組列車。（3）當到達場入口處有較好的疏解條件時，也可以按照到達列車中車流的構成，機動地調整其接車區域。（4）當車列中包含轉場車數量較大時，暫時將雙溜作業改為單溜放，使轉場車經過峯下交叉渡線直接進入鄰區集結線路。（5）在設置了三條駝峯溜放線的駝峯編組站，將交換車停留線設置在峯下車場的中部線束，使轉場車列可以經中間的溜放線轉入到達場。由於在交換車轉場的同時，可以在兩側的兩條溜放線杭以雙溜放方式不間斷地解體兩個車列，從而縮短了交換車列重複分界佔用駝峯的時間。（6）在只有兩條溜放線的駝峯編組站，可以在到達場中部的兩股道（兩條駝峯推送線的延續部分）間鋪設一條附加渡線，使交換車轉場作業與另一溜放線的車列分界作業平行進行，以到達縮短交換車列轉場佔用駝峯時間。

駝峯調車作業掛車（牽出）過程是指駝峯機車從峯頂或從等待作業的地點按調車作業計劃駛至到達場連掛待解車列。在到達場與調車場橫向配列的車站，還需將車列牽引至峯前牽出線。 ^[3] 

駝峯調車與牽出線調車比較，具有以下特點。

1．車輛溜行動力

牽出線調車主要依靠機車推力；駝峯調車主要依靠車輛本身的重力，機車推力只起輔助作用。

2．提鈎地點

在牽出線上進行溜放調車時，機車推送車列逐鈎移向調車場，提鈎地點不固定；駝峯解體車列時，提鈎地點基本上固定在壓鈎坡至峯頂這一段。

3．溜放速度

在平面牽出線上溜放車輛時，車組脱離車列的初速度較高（15km/h左右），調車長調節溜放速度的範圍較大，車輛走行性能對溜放距離的影響較小；駝峯調車時，車組脱離車列的初速度較低（5km/h左右），調節推峯速度的範圍較小，車輛走行性能對其溜行速度、距離的影響較大。

4．車組間隔調節

牽出線主要靠調車長推送速度和脱鈎時機來形成，其次靠制動員擰閘來調節；駝峯溜放主要靠機車變速推峯、前後車組在峯上脱鈎時間間隔來形成，在車組溜行過程中，還要用車輛減速器或鐵鞋制動來調節。 ^[4]