駝峯航線

1941年底，第二次世界大戰的太平洋戰爭爆發後，日軍為了迫使重慶國民政府投降，對香港和仰光實行轟炸，接着又切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無法運進中國。面對如此嚴峻的局勢，為保證二戰亞洲戰場上對日作戰的軍備物資，中美兩國決定聯合開闢新的國際運輸線。於是誕生了舉世聞名的“駝峯”航線。 ^[1] 

1942年6月2日中美兩國代表在華盛頓簽署了《中美抵抗侵略互助協定》（亦稱《中美租借主體協定》），中國正式成為租借協定的受援國，這是“駝峯”航線開闢時的外交背景。

中美租借協定是中美雙方達成的一項具有重大意義的援華協定。這一協定以雙邊互助的形式，既為中國無償獲得美國大宗軍事援助提供了充分的法律依據，又規定了中國須向美國提供“回惠租借”的義務。同時，協定在第五條中實際表明中國在抗戰中消耗掉的租借物資是不必、也是無法歸還的。因此這一協定的簽訂，使中國正式成為美國租借物資的受援國，同時也標誌着美國成為抗戰後期援華的最主要國家。

最初，美國的援華物資主要是通過設在美國的“中國國防物資供應公司”（China Defence Supply Co.）和國民政府設立的“西南運輸總處”所轄的“滇緬公路”來營運的。但是隨着日軍攻陷緬甸，“滇緬公路”被切斷，美國援華物資的營運受到阻隔，中美兩國才又聯合開闢出第三條運輸途徑——“駝峯”航線。 ^[1] 

1942年，一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成並穿越了雲南和四川的一系列山脊。在該航線開通後，即成為中國戰場國際援助的“生命之路”。蔣介石認為為了保證他的野戰師和擁有500架飛機的空軍的正常運作，每月至少需要7,500噸的物資，當然在駝峯航線的初期幾個月中，這個想法是難以達到的。

一個關鍵的問題是尋找合適的飛機運輸貨物。最初的駝峯空運是由是道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機——一種經改裝的的C-47運輸機完成。然而，這些飛機的有效載荷並不適合高負載的高空作業，且不能達到一定高度以飛越山區地形，這使得飛機不得不通過非常危險的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行。

1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油專用運輸機的抵達提高了運輸噸位，其較強的高空飛行能力使其能夠直接飛越比較低的山峯（15,000～16,000英尺），無須穿行危險的山隘。但此種飛機的事故率較高且不適用於當時所用的機場。儘管C-87有4個引擎，但載重高時爬升性能差，經常在起飛時因引擎熄火而墜毀，同時在山峯上空即使遭遇較輕的結冰狀況也容易迴旋而失去控制。C-109是從現存的B-24轟炸機改裝而來的燃油專用運輸機，所有武裝彈藥均被拆卸，機身內安裝有8個油罐，能夠裝載2900加侖高辛烷值航空汽油。生產的218架C-109中有很多被送往中緬印戰區。但由於其滿載時在超過海拔6000英尺的機場降落十分困難，並且飛行不穩定，C-109也和C-87一樣不受飛行員喜愛。滿載的C-109若摔機着陸，不可避免會發生爆炸，使機組人員喪生。

“寇蒂斯”C-46 Commando於1943年4月起開始執行駝峯航線飛行。C-46是一種比以往任何一種雙發運輸機飛得都快都高的渦輪增壓雙引擎飛機，且載荷也比C-47及C-87高， 裝備C-46之後，航線的空運噸數明顯提高，於1943年12月達到12,594噸。運量在1944-1945年間繼續攀升，於1945年七月達到歷史最高值。

1944年5月，一個重要的發展是佔領了緬北的密支那機場，這一任務由中國遠征軍和麥瑞爾突擊隊完成，即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峯航線巡邏飛機的主要機場。機場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機降落點，即使戰鬥直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進行。

自從1942年春日本人佔領緬甸後差不多三年的時間裏，美援物資到達中國的唯一手段就是經由喜馬拉雅山空運。這段令人毛骨悚然的航線，始於印度東北阿薩姆，要飛躍世界上最兇險的地形。從空中俯視，下面依次是超過一萬英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字 ；叢林覆蓋的伊洛瓦底江，薩爾温江和湄公河；然後是高達一萬五千英尺的Santsung山脈。當地氣候惡劣——超過248mph的颶風，從五月到十月的雨季，以每分鐘三千英尺的速度把飛機拋上拋下的超級湍流（甚至把飛機翻個個）——再加上頻繁出沒的日本戰鬥機，使駝峯航線成為二戰中最為危險的空中航線。只有最特殊的人才能擔負起此重任 -- 他們就是牛氣沖天的印中空運大隊（Air Transport Command, India-China Wing）。一直到四四年情況改善之前，他們總是一天工作16個小時，經常一天飛三個來回。近六百架飛機墜毀，超過一千人犧牲在駝峯航線上。到戰爭結束時，65萬噸物資經由駝峯航線抵達中國。

中方飛行員為駝峯航線作出了重要貢獻。在1942至1945年中國收到來自美國的運輸機恰好是100架：77架C-47運輸機和23架C-46 Commandos。據一些消息，從1942年5月至1945年9月，共有650,000噸物資通過駝峯，其中中方飛行員佔75,000噸（約12%），還有33400名乘客通過駝峯。

在1944年，航空運輸司令部的任務是支持B-29超級堡壘轟炸機從中國轟炸日本。從2月至10月，運送物資近18,000噸的駝峯航線，開始支持B-29超級堡壘轟炸機的戰略轟炸，當時的B-29行動則轉移到中國。到這個時候，C-54 Skymaster四引擎運輸機的到達大大提高了空運的噸位水平。為了提高效率，航空運輸司令部秘書長William H. Tunner改進了C-54的空氣技術，以便從更直接的航線到達中國，使用中緬印戰區的戰鬥機中隊來護送，以防日本飛機的攔截。這種C-54載貨量是C-47的3倍，取代了後兩個運輸機，以及在C-46在最後幾個月的空運。

駝峯航線的主力機種：C-46 Commando。笨重難看還毛病百出，卻擔負着在43年到45年間從印度向中國運輸大量戰略物資的重任。1937年原本由Curtiss-Wright公司設計為36座豪華客機，C46是陸軍航空隊在大戰中擁有的最大最重的雙發運輸機。2300立方尺的空間可以塞進四噸物資，是它的前任C-47的差不多兩倍。更重要的是，C-46可以到達24，000英尺高空——壞天氣時常需要飛這麼高以避開高山。飛行員們稱它為 Ol' Dumbo ——迪斯尼的小飛象!

雖然C-46算是一架不錯的運輸機，但也有很多嚴重缺陷：在暴風雨時油箱接頭密封太差而"leaked like a sieve"；高空中去霧器不正常工作導致進氣管塞滿了冰；油管也常被氣化燃料空泡堵塞，造成發動機功率下降以至失效。最危險的是油管斷裂——大量燃油噴灑到灼熱的發動機殼上造成起火以至空中爆炸！從印度到中國的崇山峻嶺中墜毀了如此多的C-46。

“駝峯航線”是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。“駝峯航線”途徑高山雪峯、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，在長達3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先後投入飛機2100架，雙方總共參加人數有84000多人，共運送了85萬噸的戰略物資、戰鬥人員33477人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯隊，就損失了563架飛機。而總在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

1945年，二戰結束後，美國《時代週刊》這樣描述駝峯航線：在長達800餘公里的深山峽谷、雪峯冰川間，一路上都散落着這些飛機碎片，在天氣晴好的日子裏，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的“鋁谷”——駝峯航線！

駝峯航線這一空中橋樑的空運行動一直持續到戰爭結束。儘管在1945年1月開放中印公路後其重要性有所下降，但截止收復仰光時，空運的總噸位（65萬噸）仍比在雷多公路（14.7萬噸）多得多。最後總記飛行時間約共計150萬小時。駝峯運送行動是世界上規模最大，時間最長的空中戰略橋樑，只有1949年柏林封鎖時的空運行動在空運貨物量上超過了它。

在中國抗日航空烈士的三十塊紀念碑的六十面上，一共刻着三千三百個烈士的名字，其中有二千二百個美國人，這些年輕的美國飛行員，把他們年輕的生命獻給了中國的天空。每一箇中國人都會對他們表示崇敬，他們什麼都沒有留下，唯一留在這個世界上的只有紀念碑上這些名字。

駝峯航線是中美兩國二戰期間，為抗擊日本法西斯侵略，保障中國戰略物資運輸，共同在中國西南山區開闢的空中通道。它的開闢是兩國飛行人員共同創立的世界航空史上的英雄壯舉。駝峯飛行員克服重重艱難險阻，英勇犧牲，飛越駝峯天險，打破了日軍對中國的圍困，運來了對日作戰的急需的戰略物資，架設了空中戰爭生命線，對打敗日本軍國主義作出了不可磨滅的貢獻。犧牲於駝峯航線的先烈將永遠活在中美人民的心中。駝峯航線也架起了中美人民之間一架友誼的橋樑。1947年美國成立的“駝峯飛行員協會”，至今已多次組織代表團訪問中國。在中國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利50週年的1995年，“駝峯飛行員協會”組織代表團來華，故地重遊，在昆明“駝峯飛行紀念碑”前舉行“二戰駝峯飛行紀念儀式”。此次在美國舉行的“歷史的記憶”展覽又將中美人民之間歷久彌深的友誼推上一個新的高峯。