餘隙

餘隙是指儀表着陸系統的航道扇區外的飛行區域，在此區域要求調製度差能使航道偏差指示器產生滿刻度偏轉。當調製度差太低時，指示器便低於滿刻度的偏轉，即存在低於餘隙狀態。 ^[1] 

DDM即調製度差。調製度是用於度量調製信號的幅值佔載波信號幅值的比例，調製度差可以比較兩個調製信號的大小。

當飛機機頭方向指向航向信標天線，且在跑道中心線上時，90Hz導航調製信號和150Hz導航調製信號調製幅度相等，因為在跑道中心線上SBO信號為零;而在跑道中心線左側，合成信號的90Hz導航調製信號調製幅度比150Hz導航調製信號調製幅度要大；同理，合成信號的150Hz導航調製信號相比90Hz導航調製信號在跑道中心線右側佔優勢。機載導航設備接收到合成信號後，由檢波器得出90Hz跟150Hz的合成信號，再通過濾波器濾出這兩個導航音頻。對導航音頻的幅度值大小進行比較，比較結果就利用DDM來表示。

DDM值用於體現兩個導航調製信號幅度的差異程度，利用這個差異程度就能夠衡量飛機和跑道中心線的偏離程度。DDM值是一個電參數，而飛機偏離跑道的程度是一個幾何參數，無線電導航的巧妙之處就在於這兩種參數之間的相互轉換。儘管DDM值只是一個標量，但它攜帶了飛機的方位信息，所以也可以認為DDM值具有了方向性。 ^[2] 

航道扇區是指在儀表着陸系統中，包括航道線由航向信標向外展開的楔形空域。該區域邊界位置對應航道偏差指示器上滿刻度位置，其調製度差為0.155。

通常這兩條射線的夾角為6度。DDM在左、右10度的扇區內應隨角位移線性增加，在左、右10度~35度的扇區內，DDM值應不小於0.155。

在單頻航向系統中，由於波瓣較寬，在受到障礙物反射時，反射信號會造成航道的彎曲。所以，為了適應更復雜的地形，就必須採用更多的天線，這樣一來，CSB波瓣會很窄，能量集中在跑道中心線前方一個有限的範圍，從而造成航道寬度過窄，在飛機未找到航道之前，缺乏相應的指引信號。這時，就需要提供一個偏航道信號，這個信號就叫偏航道餘隙。另外，儘管航道信號幾乎全部集中在天線正前方一小段範圍內，但仍有小部分旁瓣信號，在飛機離跑道過近和極低低能見度時仍有可能收到假航道信息，這是非常危險的，所以這些旁瓣信號必需要一個相應的信號來覆蓋它，並可以指示飛機返回正常航道。餘隙與航道的載波相差5~14KHz，兩個信號都在機載接收機的帶寬之內。根據接收機原理，當接收到兩個頻率的載波時，信號較強的信號首先被解調，這叫做“捕獲效應”（CAPUTER EFFECT）。只要兩個信號強度相差10dB以上，較弱信號的解調輸出不會造成影響。在雙頻的航向中，航道是15W，而餘隙只有4W，再經過航向天線陣的幅度和相位分配，可以完全滿足這個要求，而且由於餘隙信號較弱，即使受到障礙物的反射，其反射的信號對航道彎曲的影響也是微不足道的。如果飛機偏離航道±2º以上，飛機收到的將是餘隙信號是強信號，飛機的接收機將給出一個“OFF COURSE CLEARANCE”指示，指示飛機偏離了跑道中心線太遠。此外，航向的餘隙也可為反向着陸或起飛的飛機提供某種程度上方位引導。

下滑的餘隙只有CSB信號，上面調製有150Hz佔大多數的信號，覆蓋的是下滑道下方的區域，給飛機提供的是一個向上的信號。

THALES 420設備是我國引進的第5代儀表着陸設備，該設備集成化程度高，結構設計新穎，通用性高，在使用穩定性方面有出色表現，但是國內諸多機場都出現了餘隙信號在航向天線陣左右20度附近，因信號幅度超限，造成校飛限用等問題。民航中南地區空中交通管理局管重俊通過研究得到以下結論：

(1) 從校飛結果及設備的參數設置來看，在按照設備安裝説明書的建議值(航向CSB 15W、餘隙CSB 7.5W)以及所採用的1.88 m天線支撐杆的情況下，餘隙的信號強度曲線分佈與飛行校驗所要求的最低值非常接近。在提高餘隙功率(從7.5 W提升到20 W以上)後，餘隙信號的分佈可基本滿足校飛的要求，但從理論上講，抬高餘隙功率可能會對航道信號造成一些影響。

(2)現場測試台點的航向天線高度都為1.88 m，通過計算分析可知,抬高天線陣高度可以改善航向信號的低角度外場信號強度，滿足校飛的覆蓋要求。

(3)如果現場的航向天線發射場地上升坡度比較大，可以通過平整場地來提高信號強度。 ^[3]