青龍港

據説原先河口兩側各有一座土窯，好似青龍的兩隻眼睛。早期的港口在南星鎮。民國十年（1921年）南星鎮坍入江中，港口首次北移重建，1923年重建後的港口曾發生火災，港口毀於大火；民國十五年（1926年）港口第二次移至三角鎮；民國十九年（1930年）港口隨坍第三次北移至斜橋鎮與黃家鎮之間；1951年港口第四次移至青龍河口西側，並向北至三廠建一條新公路（現新馬路由此得名）同時在原港北500米處建新鎮（現新鎮也由此得名）。1954年青龍港沿岸開始建塊石保坍護岸工程，至1956年全長3070米的保坍工程竣工，從此青龍港岸線穩定了。1967年港口又從青龍河口西側遷至青龍河口東側（即現址）。青龍港由於其特殊的地理位置，在100多年中，它發揮了十分重要的客貨集散地作用，是蘇北地區的重要門户，是通海地區通往上海的重要通道。20世紀70-90年代最繁忙時它有長江航線5條：即青申（上海）線、青吳（吳淞）線、青崇（崇明）線、青瀏（瀏河）線和青申高速客輪線。內河航線5條：即青龍至茅家鎮、青龍至三陽鎮、青龍至四甲鎮、青龍至三星鎮和青龍至二甲鎮。日均旅客流量達8000多人次，全年旅客流量300多萬人次，全年港口貨運量達60萬噸。青龍汽車站是南通地區最繁忙的汽車站之一，日接送旅客達6000多人次（含各鄉鎮及周邊縣市客車的接送量）。青龍船閘是通海地區重要的長江進出口通道，貨物年通過量達90多萬噸。青龍河是海門境內的主要航道，每年水運量達200萬噸，佔全縣水運總量的一半以上。青龍港有各種中轉倉庫20多家，每日有上萬噸貨物進出倉庫、碼頭。掘青公路是重要的省道幹線，它縱穿如東、通州、海門三縣（市）。人流物流在青龍港交會，形成了青龍港的一條獨特的風景線。由於青龍港在客流和物流中的重要作用，所以解放後羅瑞卿、楊尚昆以及交通部、衞生部和省市等領導,先後或多次到此視察。1962-1964年期間,青龍港船閘曾由省交通廳直接管理，青龍港埠和青龍汽車站一直由南通市有關部門直接管理。由於航道不暢，青龍港雖然在1999年清明節隨着最後一班客輪的啓航而閉港了，但是它發揮的重要作用，它對蘇南、蘇中經濟特別是海門經濟發展所作的貢獻是永遠不可磨滅的。青龍港的發展我們不能忘記一個人，那就是影響一方土地，造福幾代人的實業家--張謇。張謇在青龍港創辦的業績有數處，這些業績有的已退出歷史舞台，有的仍在發揮着經濟的支柱作用。

青龍港船閘是青龍河的配套工程，原名“會雲閘”，是由大生三廠出資42342兩白銀，聘請荷蘭專家特蘭克設計，於民國八年（1919年）施工，第二年竣工的。上下閘首均為鋼筋混泥土結構，鍋底形鋼筋混泥土消力池，漿砌塊石立式閘室，閘底高0.5米，閘室長108米，疊梁式木閘門，絞關啓閉，在當時實屬先進。大生三廠建閘的目的是為了打通長江通道，便於和江南及上海的交流。解放後該閘交由地方政府接管，先後進行了三次大修，其通過能力不斷增加，一度成為江蘇省的重點船閘而由省交通廳直接管理，定名為江蘇省青龍港船閘（1962—1966年期間）。目前仍是南通地區的重要船閘之一，由南通市交通局直接管理。