鐵路編組站

鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。據統計，貨車一次全週轉時間中，在車站作業和停留的時間約佔70%。貨車從裝車到卸車，平均要進行5~6次調車作業，其中在編組站作業停留的時間佔30%以上。全路用於調車的機車台數，約佔全部運用機車的五分之一。加速編組站的現代化建設，對提高作業效率和縮短車輛週轉時間有重大意義。鐵路編組站效率高低直接影響到我國鐵路貨運交通的整體水平，是整個中國鐵路方面最核心的環節之一。 ^[2] 

鐵路編組站主要是由列車到達場、編組場、出發場和直通場等組成的。根據各車場配置數量和方式的不同，編組站可分為一級式、二級、三級式三種。一級式有一級二場、一級三場等；二級式有二級三場、二級四場等；三級式有三級三場、三級四場和三級六場等。各車場橫列配置稱橫列式編組站，縱列配置稱縱列式編組站，既有縱列又有橫列配置稱混合式編組站。上下行列車到發按一個方向設置的編組站，稱為單向編組站，按兩個方向設置時，稱雙向編組站。鐵路編組站按其性質和作用，也可分為三種：路網性編組站（擔任路網中遠程列車的解編任務）、區域性編組站（擔任一定區域內列車的解編任務）和地方性編組站（負擔管內地方車流的解編作業）。 ^[3] 

簡易駝峯，是指在牽出線上修建起來的小型駝峯或稱土駝峯，一般峯高不大；

非機械化駝峯，指二級式編組站的駝峯，不設減速設備，仍由人工制動， 也叫小能力駝峯；

機械化駝峯，指設有車輛減速器（緩行器）設備的駝峯；

半自動和自動化駝峯：指設有測速、測重、測長和調速等設備實現車輛溜放速度半自動化和自動控制的駝峯。

編組站建設在鐵路建設中具有重要地位，其中關鍵是要解決好調車設備的配置問題。世界鐵路編組站調車設備的發展，大體經歷了四個階段：一是鐵路發展頭50年（1825年~1876年）為平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動；二是簡易駝峯調車階段（1876年~1924年），德國於1876年修建世界上第一座簡易駝峯，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動；三是機械化駝峯調車階段（1924年~1948年）。美國於1924年首先在設有駝峯的編組站上，使用車輛減速器（ 也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現駝峯道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；四是半自動和自動化駝峯調車階段（從1948年起），由於控制論和電子計算技術的發展，為駝峯調車作業實現自動化創造了條件。1948年，美國第一個建成了半自動化駝峯，50年代以後，鐵路編組站調車作業的發展，就進入了半自動和自動化的階段。 ^{[3]  [3]} 

中國鐵路編組站調車設備的發展，從50年代後期開始，較短的時期內實現了三次飛躍。50年代以前，我國雖然也已修建了一些編組站，但大多數為區段站型，股道少，有效長短，平面調車，效率低，勞動強度大。1958年，在豐台站建成中國第一個簡易駝峯（也稱“土駝峯”）之後，“大躍進”兩年多時間，在全國修建起150多處簡易駝峯，由平面調車轉入駝峯調車，是調車作業技術發展的第一次飛躍。簡易駝峯的改進，在一些區域性和地方性編組站又廣泛發展非機械化駝峯。1960年，在蘇家屯編組站建成中國第一個機械化駝峯，成功地使用車輛減速器（設2~3個制動位， 編組場內用鐵鞋制動），大大減輕了制動員的勞動強度。實踐證明，機械化駝峯比簡易駝峯、非機械化駝峯能力可提高30%~50%。60年代至70年代中期，中國一些路網性編組站，大多采用這種調速制式，是編組站調速技術的第二次飛躍。1978年，在豐台西編組站首先建成了駝峯半自動調速系統，1979年哈爾濱站下行場採用減速器-減速頂調速系統建成投產， 至1985年，基本上實現了以豐西、南翔為代表的點式調速系統，以西安東為代表的點連式調速系統和以廣州北、艮山門為代表的連續式調速系統，半自動和自動化調速技術迅速發展起來。這是編組站調速技術的第三次飛躍。1989年，鄭州北站上行場建成駝峯作業過程自動控制系統（包括溜放車輛速度微機分佈式點連式自動控制系統、駝峯溜放進路微機自動控制系統、駝峯推峯機車無線遙控系統）和峯尾微機聯鎖控制系統及編組站現車管理信息系統等，建成中國第一個調車作業綜合自動化的編組站。在編組站調車作業自動化的研究中，特別是中國依靠自己的力量創造了減速器.減速頂點連調速方式，為編組站現代化建設探索出了一條新的路子。

80年代，全路有部管編組站46個，其中路網性編組站13個，區域性編組站17個，地方性編組站17個。90年代，隨着一批新幹線建成投入運營，編組站建設又有新發展。1997年鐵道部運輸局發佈的文件確定，全路編組站總數由46個增加到49個。原有編組站中，新龍華站因不再擔當路網中的貨車中轉技術作業，不再列為編組站；京九、寶中新線引入運營和浙贛、包蘭雙線建成投產，新增阜陽北、向塘西、喬司、迎水橋四個編組站。哈爾濱樞紐中，哈爾濱南站擔當路網貨車技術作業，改為路網性編組站，哈爾濱站擔當管內貨車的改編作業，改為區域性編組站，鷹潭、阜陽北也擔當路網貨車改編作業，定為路網性編組站。新確定的各類編組站站名見附表。另有辦理區段及摘掛列車解編作業的區段站291個，其中一等站77個，二等站113個，三等站101個，共有駝峯212處。 ^[2] 

原始貨列進入到達場，進行完試風、列檢、拉風作業後，調車收到指令後到貨列尾部以倒推方式使貨列向駝峯方向開進，此時駝峯信號機為綠燈，駝峯工作人員根據LED顯示屏上顯示的解掛節數開始對貨列進行解掛，解掛後的貨車車底以慣性向下加速開進進入編組場，編組場軌道有制動系統，調度員通過操作制動系統使滑向編組場的貨車車底按照一定速度前行並掛到已停在編組場的車輛上。待其中某一股道的車底完成編組，即按照要求成為一列新的貨物列車時，調車機便將此列運至出發場。貨列掛上本務機車後，根據站場信號機信號駛向目的地車站。

如若解掛過程中有禁止溜放的車底，如特種車（T）、毒品車（W）等，駝峯信號機為紅燈，此時調車機應立即停止作業，將該車底拉回峯頂，將其停如側線等待調車機直接送至編組場，後再繼續進行推峯解掛作業。 ^[2]