錨段

(1)縮小事故範圍。當發生斷線或支柱折斷等事故時，由於接觸網是分段的，從而使事故限制在一個錨段內，不致波及相鄰錨段。

(2)便於加設張力補償裝置。分段後，在承力索和接觸線兩端加設張力補償裝置，使其下錨處與中心錨結處的張力基本保持不變，提高了供電質量。

(3)縮小因檢修而停電的範圍。在進行接觸網檢修時，可以打開絕緣錨段關節的隔離開關，使停電範圍縮小，保證非檢修錨段的正常供電。

(4)錨段便於設供電分相。通過絕緣錨段關節可以將不同段的異相電分開，以滿足供電方式的需要。 ^[2] 

接觸網的每一個錨段包括若干跨距，接觸網錨段長度確定時主要考慮以下幾個方面的因素：

(1)首先考慮到發生事故時，使事故範圍儘量縮小，因此錨段長度不宜過長。

(2)其次考慮到在温度變化時，由於線索的伸縮而引起的吊弦、定位器及腕臂等處的偏移不得超過允許值。同時考慮到錨段兩端補償器墜砣在極限温度下不致過低或過高，必須限制錨段長度。

(3)最後考慮在極限温度下，承力索和接觸線在補償器處與在中心錨結處的張力差不能超過允許值來確定錨段長度。對於半補償鍊形懸掛，接觸線在中心錨結處張力和在補償器處的張力差，不能超過補償器處接觸線額定張力的15%；對於全補償鍊形懸掛，除考慮接觸線張力差外，還要考慮承力索的張力差，不能超過補償器處承力索額定張力的10%。

錨段長度的確定一般採用經驗取值法和計算法進行。前者根據鐵道部頒發的“鐵路電力牽引供電設計規範”中的經驗取值表確定；後者則通過對線索張力差的計算進行確定。

對於正線雙邊補償的最大錨段長度，一般不大於2×800 m，困難情況下也不宜大於2×900 m。單邊補償的錨段長度，應當為上述取值的50%。站場最大錨段長度一般不大於2×850 m，困難時也不可大於2×950 m。隧道內一般不分段，但如果隧道長度大於2 000 m時，應當劃分錨段。其長度的確定原則與上述方法一致。對新建隧道，如預留錨段關節斷面及下錨洞時，錨段長度不宜大於2 000 m；對既有隧道，當未預留錨段關節斷面及下錨洞致使改建困難時，錨段長度不宜大於3 000 m。 ^[2] 

劃分錨段應注意下述原則：

站場上的錨段要充分利用錨段長度，原則上應每個獨立股道設立一個錨段，在選擇確定錨段起訖點的下錨支柱時，應注意下錨支沿前進方向的轉角須符合規定，跨越線路股道不宜過多。

對於半補償鍊形懸掛，其接觸線的張力差不得大於額定張力的15%；全補償鍊形懸掛，承力索的張力差不大於承力索額定張力的10%，並應滿足接觸線張力差的要求。

正線上錨段長度應按照下列原則確定：

(1)直線區段。對於全補償鍊形懸掛，一般情況不大於1 800 m，困難條件時不大於2 000 m；對於半補償鍊形懸掛，一般情況不大於1 600 m，困難條件時不大於1 800 m。

(2)曲線區段。對於全補償鍊形懸掛，在曲線半徑小於1 500m、曲線長度佔錨段長度的50%及其以上時，其錨段長度不得大於1 500 m，直線區段可適當加長。

對於常速線路，當正線作為一個錨段太長時，可以分成一個半或兩個錨段。該兩個錨段關節的銜接，可以通過錨段關節，或通過道岔後分別轉換下錨。

對於高速線路，在站場上無論正線或站線都不允許分成兩個錨段，必須全線通過，在車站兩端下錨。

對於大多數股道，都是在通過道岔以後下錨，但此時應避免在道岔處多次交叉。

在站線下錨，接觸懸掛改變方向時，與原方向的水平夾角，一般情況不宜超過6°，困難情況不宜超過10°。

在高速線路情況下，不允許站線與正線在站場內相交，應保證正線的相對獨立性，使高速列車無障礙通過。

在站線下錨時，其橫向穿越的線路要儘量少，以利放線。在錨段通過相鄰兩道岔時，一般把兩個接觸線佈置成平行的比佈置成交叉的要好。

(1)在站場與區間的銜接處，一般應設置四跨絕緣錨段關節，高速線路應設五跨絕緣錨段關節；

(2)在有牽引變電所及分區亭的車站，變電所及分區亭附近應設置三跨或四跨非絕緣錨段關節，同時設置分相絕緣器，分相絕緣器應避免設在大坡道上。

速度在160 km以上的線路，應設置五跨至九跨帶(或不帶)中性嵌入段的錨段關節，以取代分相絕緣器及三跨或四跨絕緣錨段關節。

(3)車站兩端的絕緣錨段關節，應設在最外道岔與進站信號機之間。一般對靠近站場的轉換支柱，與出站道岔岔尖間的距離不小於50 m，以利於電力機車轉線；

(4)在絕緣錨段關節處，對於設有開關的轉換支柱，應把錨支柱放在轉換支柱的同側，以便連接跳線和保證安全，其錨柱與轉換支柱在同一側。

(5)盡頭線的錨支柱，應距車檔有一定距離(約20 m)。條件不許可時，才把錨柱放在車檔近旁，同時應儘量不要縮短盡頭線的有效長度。

在車站兩端與區間銜接處應預留一個錨段關節位置。 ^[3]