適航性

民用航空對飛機飛行首先關心的問題是飛行安全。飛機飛行從起飛、空中飛行到着陸，整個飛行過程是一種存在着潛在危險的運輸過程。高空、高速飛行，有着三維飛行軌跡和惡劣的飛行外部環境條件（在巡航高度上），且燃料油箱（如中央翼盒油箱）放置於旅客身邊，再加上反覆無常的風、雨、雪、冰雹、閃電氣象和隨時可能發生的其他自然危害（如結冰、鳥撞等），以及人為因素等諸多因素都會給飛機飛行過程造成故障，甚至事故，危及乘員生命安全。面對這些潛在危險，旅客希望得到無故障的、舒適的、覺察不到危險的安全旅行。只有飛機處於卨度可控的飛行安全運行狀態下，公眾才會有安全感，對空中飛行交通方式才會有信任。為此，世界各國成立了航空局，對民用航空擬定了適航規章和進行管理，並對民用飛機（簡稱民機）安全性要求進行了科學合理的等級劃分。追溯航空百年來的發展史，適航性與飛行安全始終是一個主題。 ^[1] 

適航是適航性（Airworthiness)—詞的簡稱，指民用航空器“適於（在空中）飛行”品質屬性的專用詞。民用航空器的適航性指航空器（包括其部件和子系統的整體性能和操縱特性）在預期的服役使用環境中和使用限制下，飛行的安全性和物理完整性的一種品質。這種品質要求航空器始終處於保持符合其型號設計標準和始終處於安全運行狀態，以保持乘坐飛機出行和自駕飛機飛行的人們可接受的安全水平。這種品質可以通過適當的維修而持續地保持和改進（在給定的使用壽命期內）。總之，民用航空器適航性是以預期的服役運行環境（機場、氣象、航路、空中交通）和使用限制（速度、高度、重量、平衡）為界定條件的，保持航空器服役運行最低可接受安全水平的一種固有品質。

如上所述，適航性的要點如下：

① 適航性不只侷限於民用航空器；

② 適航性的最終目標是飛行中的安全性；

③ 適航是以預期的運行環境和使用限制為界定條件；

④ 適航性包括設計、製造、使用和維修，全過程要保證全壽命週期飛行安全的動態系統，必須包括型號合格審定和保持安全使用條件兩個方面。也就是説，適航審定包括對飛機研製方的型號合格審定和對飛機持有者的適航審查兩個方面。

對民用航空器適航性的滿足、符合和保持，航空器的設計、製造和使用、維修各方雖均負冇責任，怛設計在各方中起着主導作用，並由代表公眾利益的適航當局監督管理，確保航空器適航性的持續保持，以維護公眾利益。

總之，適航要求源於公眾利益需求，並要保證安全（可接受的最低的安全水平）。適航的發展伴隨着航空工業的發展，並促進了航空技術的發展。 ^[2] 

適航性這個詞並不是出於理論或學術研究的需要.也不是出於設計、製造航空器的需要.而是出於為維護公眾利益的民用航空立法的需要。早期航空科學技術不發達.亊故頻發.公眾要求政府做出規定：以禁止不安全的航空器飛行。因此，從一開始，適航性這個詞就與政府機構對航空器安仝性的控制和管理聯繫在一起。在民用航空活動的實踐中.為達到某種適航性.民用航空器必須符合法定的適航標準和處於合法的受控狀態。 ^[1] 

通常説"離地三尺,就有適航”。適航性不僅是民用航空器的固有屬性，同樣也是國家航空器（軍用、警察、海監、應急救援）的固有屬性.歐美主要航空發達間家在軍、民用航空器適航性方面都有相應的技術與管理要求。

適航性是依照批准的用途和限定範闌，特定航空器系統的構型能夠安全地實現、保持、完成和終止飛行的特性，航空器（包括其部件及子系統）在運行過程中不對機上人員、地面人員以及設施造成顯著危害的能力。

適航性包括初始適航性和持續適航性。初始適航性保證飛機在設計和研製階段滿足適航性指和要求.飛機通過初始適航審定就可取得適航證；持續適航性是飛機交付使用以後適航性的保持，其核心是為了保障飛機的使用安全性。可以説，初始適航是飛機走向成功的開端，持續適航是全壽命成功的基礎。初始適航性關注適航性的審定與驗證.持續適航性關注適性的監督與管理。 ^[1] 

初始適航審定航空器交付使用之前.適航管理部門依據各類適航標準和規範，對航空產品設計、製造的審定，以頒發型號合格證、生產許可證和適航證為主要管理內容.通過一系列規章和程序來驗證航空產品的設計特性、使用性能以及製造質量和安全狀態.以確保航空器和航空器部件的設計、製造按照適航部門的規定進行。持續適航性審定是在航空器投入使用之後.依據各種使用、維護、維修和改進等方面的標準.使其適航性得以保持。 ^[1] 

設計、製造和操縱一個絕對安全的航空航天飛行器是不現實的，要想做成這樣，將會產生一個不可接受的笨重設計而且成本也無法承受。於是，為滿足常規設計和運營的目的，有必要建立一套適航標準，可以考慮一個較低標準的可能性，即只要求在結構和相關係統的設計方面具備安全返航能力。以往的經驗對於設罝適航性目標有着重要的影響作用。

在民航運營的環境背景下，可以觀察到當有災難性事故發生時，媒體和付費羣體的反應是不友善的，多次頻發更是如此。這些年來，減少事故發生率的努力已經取得了成功，儘管不斷加大空中交通量,但主要災難的發生頻次平均意義上或多或少地處於恆定水平。目前，各種原因導致的致命性事故大約是10⁶飛行小時一次。平均看，這可能相當於每飛行10⁸km有2個乘客死亡；大致上，1/4的事故歸咎於適航的缺失，其他由諸如人為因索、空中交通管制、環境和恐怖襲擊等原因造成。這種經歷導致了一個象徵意義上的適航目標，即由適航缺失引起的致命性事故的發生率每10⁷飛行小時不能超過一次。 ^[3] 

隨着飛機運營量的攀升，如何將致命事故維持在當前水平上就成為一種期待。Howard已經考慮過這個問題，他建議有必要設立一個目標，即由各種原因形成的致命事故發生率低於每10⁷飛行小時一次。圖1是對該目標的一種可能分解，圖1中的數字顯然是推測的，在很大程度上有賴於技術發展對各單項風險的作用，例如，自動控制技術的發展可以減低機務人員失誤的概率。很明顯，空中交通管制與飛機本身是事故的始作俑者，但必須指出相同風險在機體構件上的分配則是隨機不定的。不過，圖1中的數字的確表明實現飛機整體適航性目標大約還需要有5個量級的提髙，而且比現在每10⁷飛行小時一次的象徵性目標更高，結構的單項目標將達到每10⁹飛行小時小於一次的量級。

類似的原理適用於和平時期的現役軍機，至少一定程度上也可用於有工作人員參與發射的制導武器上。然而，作戰類的適航目標稍顯偏低，可能比民用運輸機要低一個數量級。 ^[3] 

適航性的法定職權在於：

·適航當局。制定標準並確保予以貫徹執行。每個國家都有各自的管理機構(如英國民用航空局（CAA),美國聯邦航空局（FAA))。這些機構審查製造商和使用者，簽發飛機適航證，認可設計和製造公司，簽發使用者執照，控制不同人員（如空勤人員和維修工程師）的訓練標準。

·飛機制造商。驗證飛機滿足所要求的設計標準，編制使用限制，制定維修計劃，提供產品支持，負責飛機壽命期內的產品改進。 ^[4] 

·使用者。遵循適航條例，遵守制造商所提供的技術文件，反映問題，並協助製造商維持適航標準。

根據聯邦航空管理局的規定，公共機構可以選擇自行證明適航性。當然，自行證明適航性也需要幾個步驟，而不是隻説“一切看起來都很好，我們可以適航，我們去飛吧”這麼簡單。使用一些專用工具，如風險評估和飛行測試卡，在這一過程中將非常有用。然而，在真正飛行之前，還必須考査操作員和機組資質、航空器可靠性、地面控制站可靠性及程序/軟件的性能等問題。至於操作員和機組，需要審核其資格證書，如飛行員證書、經驗和使用系統的能力等；至於航空器的可靠性，需要考査結構完整性、動力裝置（發動機）的可靠性以及氣動結構及整體性能等;至於地面控制站可靠性，要了解設備的可靠程度如何，如設備出現故障有無備份或應急方案等;最後是程序和軟件的性能問題，如程序是否方便用户使用，是否能最大程度地減少人的因素的問題，所使用的軟件和程序的可靠性如何，有無備份系統，有無頻率問題或衝突等，問題總是層出不窮的。就像所要評估的項目一樣，關鍵是應該有一種記錄這些信息的方法，如表格、檢査單或者兩者結合。以上是幾個需要考察的領域和需要回答的一些問題，其目的是對航空器進行進一步的安全評估，保證飛行順利。 ^[5] 

保持民用航空器的適航性，航空器的設計、製造、使用和維修各方都負有重要責任， 稱為適航性責任。其中：

航空器的設計和製造單位，從設計圖紙、原材料的選用、試製、組裝直至取得型號合 格批准和生產許可證，要對航空器的初始適航性負主要責任。

航空器的使用單位（航空公司和所屬的飛行人員等）和維修單位（包括維修人員和檢 驗人員等）要對其使用和維修的航空器的持續適航性負主要責任。

綜上所述，完善的設計、優質的製造、規範的使用及良好的維修構成了保持航空器的 適航性的一條鏈條，任何一個環節的責任放鬆或疏忽，都可能對航空器的適航性帶來不利 的甚至是災難性的影響。

適航部門作為政府的機構，對航空器的設計、製造、使用和維修各個環節進行統一的 科學管理，負責對航空器的適航性進行技術鑑定和監督檢査以及對航空器的適航性負有責 任的單位和人員進行監督和檢查，並客觀公正地進行評估和控制。因此，適航部門要對影 響適航性的所有工作負責。 ^[6] 

國外航空器適航性的發展歷史及研究現狀

依照《國際民用航空公約》.各成員國須建立民用航空器適航管理機構，履行國家適航部門的職責，開展民用航空器適航管理工作。各締約國之間，承允在關於民用航空器、維修機構、維修人員等方面的規章、標準、程序及工作組織諸方面的合作.力求取得最大程度上的一致。世界上多數國家早已開展適航管理工作。美國的適航管理已有60多年的歷史，西歐各國也有幾十年歷史.就連第三世界一些家如印度尼西亞、巴兩等國也走上了科學、先進的適航管理軌道。國外很多國家的適航部門除審定、頒發本國民用航空器製造部門的型號合格證和生產許可證，對其登記的民用航空器維修許可、人員執照等進行審定外，還對從國外進口的民用航空器進行型號審定或認可審查.對本國登記的航空器向國外送修須進行審辦批准，以維護國家主權和保障民用航空安全。履行《國際民用航空公約》締約國所承擔的責任和義務，保晬民用航空安全，維護公眾利益.促進民用航空事業的發展。這是一項國際性很強的工作。

飛機的適航性源於安全性，飛機安全性的研究經歷了事故調查、亊故預防、系統安全、綜合預防等階段，最後演化為適航性。美國民航最早提出適航的概念.目前其民用航空器適航技術和管理體系已經非常成熟。為了提高軍用航空器的安全水平，美軍從20世紀80年代在借鑑民航適航性的基礎上，把適航理念引人了軍用航空領域，時至今日，經過了20多年的發掖，現已形成了較為完整的適航體系。適航審定不但對航空器從技術層面進行安全審定.而且站在整個航空運輸系統的層面上.從技術和管理兩個方而為航空器安全水平把關。在民航方而.FAR(聯邦航空條例)系列對一般商用飛機、運輸機、旋翼機、運輸旋翼機、航空發動機等都有具體的適航審定標準.歐洲民航的JAR和我國民航的CCAR都相應地直接引入了FAR。俄羅斯沿用了蘇聯的適航標準-《蘇聯民用機適航規範》.伊爾-76飛機的設計經過了其審定。 ^[1] 

美國軍用航空器的適航性要求是由航空器安全性技術發展演變而來的.它主要經歷瞭如下5個階段的發展：事故調查階段（20世紀20年代初期至40年代前期）:事故預防階段（20世紀40年代中期至60年代中期）：實施系統安全階段(20世紀60年代後期至80年代中期）；綜合預防階段(20世紀80年代中期至90年代中期〉；軍機適航性發展階段(21世紀）。

美國軍方適航審定的依據是MIL-HDBK-516B。為使軍機災難性事故率達到百萬飛行小時率級，美國國防部於2002年10月頒佈了MIL-HDBK-516"軍機適航性審査標準”。先後於2004年2月、2005年9月頒佈了A版、B版，適用範圍從原版只涉及空軍擴大到A版、B版涉及空軍、海軍-、陸軍：2008年2月29日又對B版進行了修訂。其中引用和參考了國防部規範、標準、手冊.政府出版物和非政府出版物共220多項標準規範等技術文件.包括系統工程、結構、飛行技術、推進系統及安裝、航空器子系統、機組人員系統、航空電子、電氣系統、電磁環境效應（E3)、系統安全、計箅機設備、維修性、乘客安全以及材料等近900項審査條款。 ^[1] 

美軍對F-15和F-16改型、F-22、F-35也開展了適航性審定丁.作，併成功地對"全球鷹”無人機完成了適航審定。歐美各主要航空國家的軍方都有適航審定機構.負責軍機的適航審定工作。

英國、法國、德國、意大利、西班牙、荷蘭、波蘭、加拿大、澳大利亞等國軍方也已開展了軍用航空器適航性工作。印度於1995年成立了“軍機適航性與審査中心(CEMILAC)”，其目的是鞏固和加強軍機適航性工作。

國內航空器適航性的發展歷史及研究現狀

自1949年11月民航局組建成立到20世紀80年代初.民航局的體制經過數次變革。在相當長的時間裏,民航的技術業務、飛行、政工.人事審管理等工作主要由空軍負責。這是因為，一方而基本上是學習和延用蘇聯的一套管理辦法；另一方面也逐步引進和借鑑了西方的管理模式。因此，在國際上雙重管理體制的影響下,國內民航局始終是集政府職能和企業經營職能於一體的政企合一格局。在30多年裏，儘管也有不少政府管理職責.其中包括了一些適航管理的內容.如航空器的登記.頒發適航證.頒發機務通告.進行事故調査等，但主體上仍然是以企業的維修技術管理為主.對航空器的設計、製造根本談不上適航符理。這種體制對日益發展壯大的民用航空事業越來越難適應。由政府總攬企業經營的大小亊務，很難發揮其宏觀調控作用。民航企業的責、權、利不能有機地統一，缺乏動力和活力.也阻礙民航事業的發展。 ^[1] 

黨的十一屆三中全會之後.我國的民用航空運輸業和製造業都出現了突飛猛進的發展局面。國家確定的骨幹航空公司相繼成立，國際航線不斷開闢；廈門、上海、飛龍等地方航空公司也組成營運；國產民用航空器Y7.Y12等機型陸續完成設計和製造；同國外合作生產的MD-82型飛機、國外材料加工以及國產航空產品打入國際市場等，迫切要求和促使我國儘快建立適航性監督和檢查的管理體制。以民用飛機制造業為例.國產飛機要向國外市場推銷.必須先獲得中國適航部門的型號合格證、生產許可證和出口適航證。客觀現實要求民航局必須承擔航空器初始適航管理的責任。因此.為了適應，民用航空事業的發展.支持國內航空產品的製造.保障民用航空的營運安全.必須對民航局進行體制改革。

從1980年起.我國民航通過引進技術、開展研究、組織培訓等各種方式.逐步建立起了包栝航空器在內的民用航空產品設計、製造、使用和維修的完整適航管理工作體系。1987年首次頒佈了民用航空器適航管理條例，並規定我國的適航管理工作由民航總局負責。按照1987年初國務院批准的民航系統改革方案實行政企分開.簡政放權.減少管理層次的基本思想.逐少形成政府和企業間的新型關係。民航局為政府職能機構，主要實施政策、法規管理，運用宏觀調控手段進行行業管理。在民航局內部設立了航空器適航司.統一管理全部的民用骯空器適航性事務。可以説，隨着國內的改革開放和民用航空事業的發展，我們走上了主動實施民用航空器適航管理的道路。 ^[1] 

中國民用航空器適航管理形成的過程可分為三個階段：①中國民用航空器適航管理的主動醖釀期（1980—1987年）；②中間民用航空器適航管理的初始創建期（1988—1991年）；③中國民用航空器適航管理的初步發展期(1992—1993年)。經過多年的發展.我國民用航空器適航管理機構日趨完善,逐步形成了三層式民用航空器適航管理結構體系。這就是，第一層：立法決策層-民航總局航空器適航司和航空器適航中心；笫二層：執法監督層-各地區管理局航空器適航處及航空器審定中心；第三層：委任基礎層-指所有的委任適航代表和委任單位代表.他們是民用航空企業、事業單位和其所屬的人員。這是我國民用航空器適航管理工作深入到企業、事業單位當中去的羣眾基礎.也是讓企、事業單位增進適航意和和參與適航管理工作的一種形式。這種適航管理模式發展至今其體系已較為完善，對提高民航安全水平起到了極大的推動作用。我軍目前還沒有自己的適航技術和管理體系.對軍機適航性的研究尚處於起步階段。 ^[1]