運輸結構

運輸結構就是綜合運輸系統中，各種運輸方式的地位、佈局及相互發展的比例關係。它主要包括以下內容。 ^[1] 

1．運輸結構

各種運輸方式完成的貨運量中，各種工農業產品數量的構成情況，以及各種性質的旅客(探親、旅遊、出差等)人數佔總客運量的比例。由於科學技術進步，一方面在產業的結構上，第一、二次產業的比重下降，第三產業發展迅速，其產值和從業人數在發達國家已接近或超過一半；在產品結構上，向短小輕薄化、小批量多品種化和高技術化的方向發展，在客運結構上，生產性出行的比重下降，消費性旅遊的比重增長；貨運上產品重量趨向輕型，原材料用料下降，集約化產品逐漸增加，導致貨運量增長幅度小於GDP的增長幅度；在時間就是金錢的今天，對運輸企業的要求越來越注重安全、及時。在客運上，人們從原來講究經濟實惠開始逐步轉向追求舒適。以上變化要求我們運輸業提高車輛的檔次，增加專用車和特種車輛，並增開直達列車等，提高運送速度，並要改變原來噸位單一；缺大少小的局面，增加大噸位車和小噸位車的比例，大力發展零擔貨物運輸，集裝箱運輸與特種貨物運輸，提高運輸服務質量，以滿足社會各階層的不同需要。

2．區域結構

區域結構係指各種運輸方式的營運線路長度，運輸工具的數量和客貨運輸量的區域分佈情況。它反映了運輸能力空間佈局的合理化程度及各區域內運輸業與工農業生產的適應程度。在我國，運力大都分佈在沿海經濟發達的地區。在經濟發達的地區，往往運輸網絡較為密集，運輸工具比較先進，班次、航班、航線較多。人們的出行較為方便，貨物能夠得到及時的運輸。在我國的西部地區，則線網密度較小，人們出行較為困難。

3．技術結構

技術結構係指各種運輸方式採用的技術手段和所擁有的科技水平的構成，如鐵路貨物運輸中的重載技術，旅客運輸的電氣化、高速化；運輸管理的現代化；裝卸手段的機械化；船舶的大型化、自動化。技術結構反映了運輸裝備的技術水平。航空運輸中，國際民航組織(ICAO)正着手建立先進的通信、導航、監視(GNS)和空中交通管理系統(ATM)。新系統以加強數據通信為特點，包括有衞星覆蓋全球，以及全球衞星導航系統(GNSS)。此外，還有自動監視(ADS)裝置，該系統能夠監視海洋空域、邊遠陸地區域和雷達覆蓋不到的其它區域。目前，世界各國都比較注重開發公路智能運輸系統(ITS)。；該系統具有先進的交通控制和安全預報功能。它具有避免縱向、側向以及交叉路口碰撞等功能。對於鐵路方面的列車運行安全，則發展了自動控制和安全監控系統，目前，國外還引用自動定位系統，測速系統，車載數據庫等技術。新技術的應用使鐵路安全性大大提高。一些國家的水路運輸採用了墾基定位，以及船舶自動操縱與避碰等技術。總之，科學技術的應用使得運輸更加安全、可靠，快捷。

4．投資結構

投資結構係指各種運輸方式之間的投資比例關係。它反映了投資的重點和投資的方向。目前，國家已經加大了對我國基礎設施的投資。最近幾年，我國的公路建設發揚較快。這主要表現在二個方面：一方面我國公路的里程增長十分迅速，另外一方面我國公路的質量得到提高，高等級公路的比重增長較快。根據最新的統計資料顯示，我國的高速公路已經達到2萬公里，公路里程居世界第二位。公路、航空運輸所完成的運量和週轉量增長十分迅速，鐵路基本持平，水路運輸則呈下降的趨勢。

5．運力結構

它反映各種運輸方式運輸能力的比例關係，通常我們可以用運輸的總噸位來表示。我國公路運輸的運力增長較快。在交通部“有路大家行車，有河大家行船”的方針、政策鼓勵下，我國的公路運輸個體運力增長幅度較大，水路運輸則呈運力萎縮的狀態，航空運力也有較大幅度的增長(目前我國的航空運輸已經開通了許多國際、國內航線)，鐵路運力也有一定程度的增力口。

經過長期的規劃與發展，交通運輸已經形成了具有一定結構和功能的體系。一旦形成體系，則如同一個生物體一樣，是一個有機的整體。如果某一部分受到外部環境的影響，則可能波及整個有機體。任何一個系統，都有某種功能，或表現為某種符性，這種特性或功能主要由有機體的結構決定。運輸結構處於不斷變化過程中。通過分析綜合運輸體系的功能，特性，可以瞭解一個國家或區域內綜合運輸體系的特點和問題。綜合運輸體系內部的結構，體系內各個組成部分及各個組成部分之間的相互關係是運輸結構研究的重點。運輸結構的分析具有十分重要的意義。 ^[1] 

經濟發展的不同階段，運輸具有不同的結構特徵。在工業化初期，原材料和粗加工產品所佔的比重比較大，運輸中水運和鐵路運輸在整個運輸網中佔有十分重要的地位。在工業化時期，精加工產品所佔的比重逐漸上升，運輸中對運輸的質量和時間的要求較高，公路運輸和航空運輸所完成的運輸週轉量逐漸增加。

運輸結構的演變有着一定的規律性。從粗放型向集約型轉變是經濟發跟的共同規律。經濟決定交通，交通運輸應該服務於經濟發展的需要。隨着經濟的向前發展，運輸結構也應發生相應的變化。根據經濟發展的一般規律，我們可以預測運輸結構演變的趨勢，並對具體運輸結構及時進行方向及發展途徑的調整。

運輸結構受到很多因素的制約，這些因素極其複雜且相互作用着， ^[2]  當其中一個因素如技術結構發生變化，它必然會影響到運輸結構的改變。因為根據耗散結構理論，技術的進步會降低某行業提供等量運輸、勞務的社會必要勞動時間，從而會引起勞動力，資金等不斷在鐵路、公路、水運、航空、管道等各個行業間流動，各行業淨產值也不斷地波動。技術進步比較慢的行業會逐步衰退，技術進步快的行業則會得到迅速發展。各種運輸方式的競爭主要是各個行業科學技術之間的競爭。這種競爭的加劇甚至會導致出現—些新的運輸方式。並且最終這種劇烈的波動會改變原有的運輸結構，打破原有平衡，建立一種新的運輸結構。通過漲落達到有序這是耗散結構的一個基本觀點。運輸網絡結構演變的影響翻素具體表現為：

(1)生產力的發展和技術進步。從騾馬大車，挑夫到鐵路逗輸、汽車運輸和航空運輸，都是生產力發展和技術進步的結果。運輸結構比例關係的變化，最終都要取決於國家的經濟發展水平和工業化程度。

(2)產業結構和運輸需求結構的變動。二次大戰以來，主要工業化國家的社會生產結構及其主導產品，按勞動密集型→資金密集型→技術密集型的方向演變。這種產業結構的變化使運輸需求結構發生了明顯變化，如貨運對象向着短小輕薄、小批量多品種、高附加值、技術含量高的方向發展。客運則向着高速、舒適、安全、方便的方向發展。

(3)自然條件。自然條件必然影響運輸要素的組合與分佈。自然條件狀況，直接決定着建設項目的難度與費用，是考慮採用何種運輸方式最為合理的重要因素。例如：地形地貌對鐵路、公路走向的影響，軟基地質對路基的影響，氣候條件及降水量對地面的影響等。

(4)國家政策。國家通過投資、價格、税收、金融、物資、徵地等政策，可以鼓勵或限制某種運輸方式的發展，以達到調整運輸結構的目的。

(5)技術經濟性。運輸系統是由相互作用和相互依賴的若干運輸方式所組成的。正如五種運輸方式各有其特點和優勢一樣，各層子系統也有其固定的、內在的技術經濟性。這些技術經濟特性及相互之間的關係也是影響運輸結構變化的內因。

儘管各種因素推進了運輸結構的改變，但改變的結果並不是永恆的，而是處於一個動態的過程。雖然美國的鐵路運輸的分擔率呈下降的趨勢，但這也不是固定不變的。目前，歐共體正在醖釀振興鐵路運輸業，高速鐵路的修建、磁懸浮技術的運用使得鐵路恢復了生機。在現代海運技術中，渦輪增壓技術和水上噴汽發動機的應用將大大提高船舶的航行速度，促進海上快速貨運業的發展。可以説，各種運輸方式都在不斷採用新的技術，運輸結構處於一個不斷變化之中，競爭從來沒有停止過。

(一)客運結構改變的影響因素

1．國家經濟發展水平和階段是決定客運結構的首要條件

國家的經濟發展水平和階段決定着人們的收入水平與消費結構，而收入水平與消費結構又決定着人們對各種運輸方式的選擇偏好與客運結構。旅客位移是一次性消費，當人們生活水平還不太高的時候，人們對運輸方式的選擇比對衣、食、住更注重經濟性，只有當人們的生活水平提高到一定程度時，人們才注重旅行的舒適性和個性；當整個社會還不太富裕的時候，勞動時間的價值也不太高，人們旅行的時候，並不過分注意旅行的速度，只有當人們的勞動時間有相當高的價值時，人們才更重視旅行速度。如在發達國家，人們對航空運輸的需求越來越大。工業發達國家的工業結構高級化帶來了很高的國民收入，這促進了發達國家私人小汽車和航空運輸業的迅速發展。

2．各種運輸方式的速度、服務質量、安全、舒適度

當人們的實際收入水平在很大程度上可以確保人們能自由選擇各種運輸方式時，即各種運輸方式的價格水平不成為人們自由選擇運輸方式的制約因素時，各種運輸方式的速度、服務質量、安全、舒適度將成為影響旅客運輸結構演變的共同因素。就揭示客運結構演變的根本動因而言，我們認為各種運輸方式在運行速度方面的差別是驅動客運結構演變的主要原因。

3．國土面積、地理位置、人口數量

國土面積、地理位置、人口數量及分佈情況等對客運結構均有重要影響。國土面積大的國家國內航空運輸所佔比重比國土面積相對較小的西歐發達國家大得多。而日本作為人口密集的島國，鐵路客運的比重特別高。中國地域廣大、人口眾多，同時又是個發展中國家，因此鐵路在長途客運方面的優勢在今後相當長一段時間內是其他運輸方式難以替代的。

4．運輸質量

運輸質量，如服務營業時間、班次、靈活性、可達性、方便性和安全性等方面，直接會影響人們對運輸的需求。

5．經濟政策和運輸政策

國家的經濟政策和運輸政策可以從幾個方面簡單來看：一是實行市場經濟國家的人們的流動性比實際計劃經濟普遍要高；二是能源資源缺乏和注重公共技術的發達國家公共交通所佔比重較大。這些運輸政策都會影響運輸的需求。

(二)貨運結構演變的主要影響因素

1．需求結構(產業結構)的變化

主要發達國家經濟和運輸發展的歷史分析表明，運輸結構的變動正是適應運輸需求變化的反映，運輸需求結構的變化根源在於產業結構的變化，產業結構和運輸結構存在着必然的聯繫。產業結構的變化必然引起產品結構的變化，從而導致運輸的貨種結構隨之變化，而各種運輸方式的技術經濟特徵不同，其適用對象與優勢範圍亦不同。因此，隨着貨種結構的變化，各運輸方式的發展速度也相應變化，致使運輸結構隨着變化。不同的產業結構階段，社會生產和居民消費對貨物運輸的要求在數量和質量上是有區別的，貨物運輸的發展首先是從滿足數量的需求開始，然後逐漸適應快速、方便、安全、節約包裝等運輸要求。總的趨勢是運輸需求多樣化、高質量的需求比重越來越大，不同時期的產業結構要求有與之相應的運輸結構為其服務，以取得最佳的社會經濟效益。

2．供給因素的變化

運輸業的供給是指科技進步為運輸工具的革新所提供的技術手段，以及經濟實力為運輸業的發展所提供的物質基礎。蒸汽機的發明導致了19世紀鐵路的出現，水上運輸也由帆船發展為輪船。20世紀初以電氣化和化學化為標誌的第二次技術革命使得汽車工業和航空工業發展起來。到20世紀五六十年代以後，發生了以電子信息、新型材料、生物技術等為標誌的第三次技術革命，各運輸方式藉助於技術革命的成果不斷改進各自的運輸工具，向高速、重載、能耗低的方向發展。各運輸方式通過技術革新，提高自身的競爭力，如逐漸失去壟斷地位的鐵路通過高速鐵路的研製成功，有可能與航空運輸、高速公路一爭高低，現代信息技術突飛猛進的發展又促進了交通運輸業以組織管理電子計算機化和運輸工具智能化為主要特徵的深刻變革。總之，科學技術的進步不僅使五種現代運輸方式得以改進提高，而且使得整個交通運輸業向着運輸方式多樣化發展。如隨着社會的發展，不同運輸方式的供給程度發生了變化，這樣貨物運輸量也會隨着時間的變化發生較大的變化。

3．國內經濟政策的影響

政策因素是根據運輸需求的變動而對某種運輸方式給予扶持或限制，是調整運輸結構的手段。其中投資結構是調整運輸結構最直接的手段，運價、信貸和税收是連動的經濟槓桿，對運輸結構的調整也起着巨大的作用。經濟政策的合理與否，也會影響到運輸結構的改變與合理化。例如，美國當年為加速鐵路建設，政府曾大量贈與所需土地，並採取提供低息或無息貸款、減免税收和財政補貼等一系列優惠措施；二次大戰前後又由各級政府出資對公路和航空業的高速發展提供了有力支持，這些都對運輸結構的調整產生了重要影響。又如我國對鐵路運輸價格的調整，直接影響鐵路的貨物運輸量。

除了以上三個方面，地理位置、資源分佈和生產佈局等也是影響貨運結構的重要原因。

從總體來看，隨着我國社會經濟的不斷髮展，我國客運總量不斷增加。在公路運輸方面，從1990 -1997年，公路客運量比率快速增加，從83%增加到90%左右，從1997 - 2012年，公路客運量比率緩慢增加，總體穩定在92%左右，在2013年，公路客運量比率下降到87.3%，但公路運輸仍然在客運方面佔據主導地位；在鐵路運輸方面，從1990 -1997年，鐵路客運量比率快速下降，從12%下降到7%左右，從1997 - 2012年，鐵路客運量比率緩慢減少，總體穩定在6%左右，在2013年，鐵路客運量比率增加到9.92%；在水路運輸方面，從1990 -2012年，水運客運量比率緩慢下降，從3.52%下降到0.68%，但在2013年增加到1.11%；在民航客運方面，民航客運量比率從1990 -2013年不斷穩步增加，從0.21%增加到1.67%，説明我國民航運輸業發展迅速。

隨着我國國民經濟的不斷髮展，我國客運總週轉量穩步增加。在公路運輸方面，從1990 -1992年，公路運輸客運週轉量比率與鐵路運輸客運週轉量比率基本持平，從1992 -1998年，公路運輸客運週轉量比率迅速增加，從45%增加到55%左右，從1998 -2012年，公路運輸客運週轉量比率保持相對穩定的狀態，僅有小幅波動，但在2013年，公路運輸客運週轉量比率突然下降到40.81%；在鐵路運輸方面，從1990 -1997年，鐵路運輸客運週轉量比率快速下降，從46%下降到35%左右，從1998 -2012年，鐵路運輸客運週轉量比率緩慢下降到30%左右，但在2013年，鐵路運輸客運週轉量比率增加到38.43%；在水路運輸方面，從1990-2013年，水路運輸客運週轉量比率逐年緩慢下降，從2.93%下降到0.25%；在民航運輸方面，從1990-2013年，民航運輸客運週轉量比率快速增加，從4.09%增加到20.52%，增加了5倍。

在公路運輸方面，公路貨物運輸仍然佔有主導地位，從1990 -2013年，公路貨運量比率總體保持穩定，僅有小幅度波動，從2000 -2006年，公路貨運量比率緩慢下降，從2007 -2012年，公路貨運量比率有緩慢上升；在鐵路運輸方面，從1990 -2013年，鐵路貨運量比率緩慢下降，從15.52%下降到9.67%；在水運方面，從1990 -2013年，水路貨運量比率逐步增加，從8.25%增加到13.64%，説明水路運輸在我國貨運業的重要性不斷增加，也説明水路運輸從功能上由客運向貨運的轉變；在民用航空方面，雖然民航貨運量比率在每年緩慢增加，但總體而言，民航貨運並不是我國貨物運輸的主要方式，在2013年，民航貨運量比率僅為0.013 7 %，這也與航空運輸運量小、運費高的特點有關；在管道運輸方面，從1990 -2013年，管道貨運量比率基本保 持 穩 定，在 2013 年，管 道 貨 運 量 比 率 僅 為1.68%，這也與管道運輸線路固定，造價較高，且只能運輸液體、氣體等特點有關。

在鐵路運輸方面，從1990 - 2013年，鐵路貨運週轉量比率總體呈下降趨勢，從1990年的40.53%下降到2013年的17.35%；在公路運輸方面，從1990 -2007年，公路貨運週轉量比率總體穩定在13%左右，在2008年公路貨運週轉量比率迅速增加到29.80%，並在隨後幾年保持增長趨勢；在水路運輸方面，從1990 - 2007年，水運貨運週轉量比率不斷增加，從44.23%增加到63.39%，在2008年，隨着公路貨運週轉量的增加，水運貨運週轉量比率減少到45.47%，並在隨後幾年保持穩定趨勢；在民用航空方面，從1990 - 2013年民用航空貨運週轉量比率增長幅度較小，僅從0.03%增加到0.10%；在管道運輸方面，從1990 - 2013年管道貨運週轉量比率基本沒有變化，僅從2.39%減少到2.32% ^[3]  。