運輸業

運輸業結構的內容主要包括五方面。①部門結構：各種運輸方式分別完成的客貨運量和週轉量(見運輸量)在所有運輸方式完成的總運量和總週轉量中所佔的比重。它的變化情況反映運輸業內部各部門發展的趨勢，運輸同國民經濟的發展以及人民生活提高的適應程度。②運量結構：各種運輸方式完成的貨物運輸量中各種工農業產品數量的構成。它的變化情況反映運輸和工農業生產發展的趨勢，運輸業發展同產業結構和產品結構的適應程度。③地區結構：各種運輸方式的營運線路長度、運輸工具數量和客貨運輸量的地區分佈。它反映運輸能力在空間上佈局的合理化程度，運輸同工農業在地區上分佈的適應程度。④技術結構：各種運輸方式採用的技術手段的構成。它的變化情況，如鐵路牽引動力電氣化和內燃化的發展，運輸工具的專用化和大型化，貨物運輸的集裝化和散裝化，運輸信號的自動化，裝卸、養路和施工作業的機械化等，反映運輸裝備的技術發展水平。⑤投資結構：各種運輸方式建設投資的比例。它反映運輸業內部各種運輸方式之間以及各種運輸方式內部各個環節之間的相互關係，運輸業擴大運輸能力的投資方向，運輸建設同國家經濟、文化和國防建設的適應程度。

結構合理化 　運輸業結構合理化的標誌是以最少的勞動消耗、最好的服務質量滿足社會對運輸的需要。建立合理的運輸業結構，首先必須認真分析各種運輸方式的技術經濟特點及其發展趨勢，確定各種運輸方式在運輸體系中的地位和作用，尋找其運輸旅客和貨物的最佳經濟範圍。其次，在全國範圍內根據各種運輸方式的合理分工和經濟發展對運輸的需求，建立綜合運輸網，在各個地區和主要運輸方向上因地制宜發展相應的運輸方式。

運輸業結構是國民經濟結構的重要組成部分。運輸是發展國民經濟的基礎，在社會擴大再生產過程中處於紐帶地位，因此，在建設上要超前，在運輸能力上要保有後備，以便發揮運輸業的先行作用。建立合理的運輸業結構，是以提高經濟效益和滿足社會需要為目標，既要充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢，又要保持各種運輸方式的平衡銜接和按比例協調發展。

運輸業(15張)

鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然中國鐵路運營里程在總量上尚處於短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處於骨幹地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。1997年底，中國鐵路營業里程達6.43萬公里，其中國家鐵路營業里程為5．76萬公里，地方鐵路營業里程0.67萬公里。除西藏之外，各省、市、自治區都為鐵路所聯通，形成了以“九縱十橫”為主體的、較為完整的全國鐵路網絡系統。“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，複線率和電化率分別達到50%和60%以上。

幹線鐵路是鐵路網絡的關鍵部分，是鐵路發揮骨幹作用的堅實基礎。目前，中國鐵路主要幹線共有22條，根據其發揮作用和地理位置分佈的不同，可大致分為能源運輸幹線、南北鐵路幹線、華東地區幹線、西北地區幹線、西南地區幹線和東北地區幹線。

能源運輸幹線主要分佈於山西、陝西、內蒙古西部等省（區），主要擔負着以煤為主的能源運輸任務。目前，中國鐵路能源運輸基本形成了三大運輸線：以大秦——京秦新線、京包複線和京原電氣化鐵路為主構成的北線，以石太——石德——膠濟複線電氣化鐵路為主構成的中線和以兗石——新菏——侯月新線及新焦複線電氣化鐵路為主構成的南線。

南北鐵路幹線由京滬、京廣、京九和焦柳四條縱貫中國南北的鐵路幹線構成，主要擔負中國南北地區之間物資交流和長途旅客運輸任務。

華東是中國經濟較為發達的地區，鐵路運輸對這一地區的經濟發展發揮着重要的支持作用。華東鐵路幹線主要由新、舊兩大幹線構成，舊線為滬杭線、浙贛線，新線為阜淮——淮南複線、宣杭線、皖贛線、合九線和蕪裕輪渡。

西北是中國經濟欠發達的地區，但同時又是中國礦產資源較豐富的地區，加快鐵路建設對開發西部資源、帶動西部經濟發展具有重要戰略意義。經過多年的建設，西北地區已基本形成蘭新、包蘭、寶中、西隴海等四條鐵路幹線。

西南是中國鐵路建設條件較差、經濟發展較為落後的地區。為開發大西南，國家從改善交通條件着手，投入了大量資金用於鐵路建設，先後建成了舉世聞名的成昆、南昆等鐵路。目前已形成的以寶成、襄渝線為主的北通路和以湘黔、貴昆、南昆為主的南通路兩大對外主通道，為加強西南與東南沿海及中部地區的溝通、加快西南地區經濟開發創造了有利條件。

東北是中國老工業基地和重要的糧食、木材生產基地，鐵路運輸較為發達。目前已基本形成了以京沈、京通和集通線為主的三條進出關通道。

近幾年來，在全社會客運量穩步上升的同時，中國鐵路客運量和客運週轉量逐年下降、旅客平均運距逐漸地延長；在鐵路客運緊張狀況逐步緩解的同時，鐵路運輸所佔的市場份額持續下降。長期以來鐵路運價偏低，並且承運了大量短途旅客，既擠佔了鐵路運輸能力，又未能取得應有的經濟效益，也妨礙了鐵路旅客服務質量的提高。近幾年來，隨着鐵路運輸政策及客票價格的調整，相當一部分中，短途客流分流到其他運輸方式（主要是公路）上，從而使鐵路承運長途旅客比能增大，鐵路服務質量不斷提高。

鐵路貨運主要以大宗貨物為主，煤炭、礦建材料、石油、糧食、木材等佔總運量的85%以上，其中僅煤炭一項就佔總貨運量的46%。由於中國資源分佈不均，產品產地與消費地之間的距離較遠，使得許多貨物的運輸距離較長。中國鐵路貨運平均運距一般達800公里左右。近年來，隨着社會主義市場經濟體制的不斷完善，人為的貨物不合理流動逐步減少，加上中國經濟結構調整、生產佈局逐步趨向合理，鐵路貨運需求的增長相對趨緩、運輸壓力有所減輕，一些限制口的運輸狀況也逐漸好轉，從而為鐵路充分滿足影響國民經濟大局的煤炭、糧食等物資的運輸創造了條件。

鐵路在完成大宗貨物運輸的同時，為增強市場競爭能力，已在部分對鐵路貨運市場影響較大的區段開行一批定點、定線、定車次、定時、定價的“五定”貨物快運班列，以快捷、方便、準時的運輸服務，拓展貨運市場。

改革開放以來，中國公路運輸進入了一個新的發展時期，公路里程、公路運輸量和民用汽車保有量均大幅度增長。1997年，全國公路通車裏程達122.64萬公里，較1978年增長1.38倍。目前公路網已覆蓋全國所有省、自治區和直轄市，而且全國97%的鄉鎮通了公路。以國道為主幹線，以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。公路建設的快速發展，為公路運輸發揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。

中國公路網絡由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為中國公路的主骨架，起着連接各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。省道和縣鄉道路是國道的支線，起着省區範圍內城鄉之間聯繫和通過國道與省外聯繫的作用。目前，中國共有國道幹線公路69條，總里程達10.62萬公里。1988年，中國第一條高速公路建成通車，到1997年底，全國已建成通車的高速公路達4771公里。高速公路的出現，有效地改善了幹線公路的交通狀況，使幹線公路在全國公路網絡中的地位和作用更加突出。

改革開放以來，特別是進入“八五”以來，隨着中國公路狀況的不斷改善，公路客運以其快速、靈活、方便的優勢快速發展。據統計，“八五”期間全國客運量比“七五”增長51.8%，年均遞增9.8%，同期公路客運年均遞增率達11.1%。自1991年以來，在全國新增旅客運量中，公路客運量佔99%。公路客運除在運量上大大高於鐵路等其他運輸方式外，自1995年起，其旅客週轉量佔全國旅客週轉量的比重也已超過50%。

導致公路客運量持續增長的主要原因：一是公路對鐵路繼續保持在中、短途客運上的分流優勢；二是公路客運因高速公路和其他高等級公路的發展而在中、長途客運上逐步獲得了市場競爭優勢；三是場站及車輛等服務設施和裝備水平不斷提高；四是公路客運的整體服務質量與水平在逐步改善，使公路客運對旅客的吸引力在提高。

公路貨運主要從事短途貨物運輸，1997年全國公路貨物運輸的平均運距僅56公里。與公路客運相比，公路貨運的發展相對緩慢一些，1997年，公路貨運量出現了0.76%的負增長。近7年來，公路貨運量的平均年遞增速度為4.36%，低於公路客運。

隨着中國經濟的發展和產業政策的逐步調整，全社會高新技術產品、高附加值、高時效性產品將逐漸增加；同時，由於中國區域經濟發展的特點決定了地區間發展的不平衡，加上中國產業佈局存在地理位置上的差異，地區間各類物資的交流仍將呈增加趨勢，公路貨運將以其小批量、快速、“門到門”運輸的優勢，在高價值、高時效的區域內及區域間貨物運輸中將佔有重要地位。

中國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢。1997年，中國主要港口吞吐量為13.09億噸，比1996年增長2.75%，水運客運量和週轉量分別完成2.26億人和155.8億人公里，分別比1996年下降1.31%和2.97%；水運貨運量完成11.34億噸，貨運週轉量完成19235．0億噸公里，比1996年分別下降10．78%和增長7.68%。

中國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在中國港口設施中發揮着主要作用。1997年，中國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只佔全國的15.2%，但完成的貨運吞吐量達9.08億噸，佔全國港口吞吐量的69.4%。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，中國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間裏，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771.2萬標箱。

1997年底，中國可通航內河航道總里程為10.98萬公里，其中水深1米以上航道6.43萬公里。近些年來，由於在流水資源開發利用上存在着諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。

水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。1997年，中國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處於不利地位。

近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。1997年與1990年相比下降了17.1%。儘管水運企業採取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。

中國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無比勢可言。

航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是中國正在快速發展的一種運輸方式。1997年，民航航線總數達967條，不重複線路里程達142.5萬公里，比1990年分別增加457條和91.82萬公里，年均遞增率為9.57%和12.97%。全國開通民航航線的城市達150個，省會城市、沿海開放城市、重點旅遊城市、重要經濟城市及邊遠地區不易通行其他運輸方式城市均開通了民航班線。1997年，民航擁有各種類型飛機502架，完成客貨運量分別為5630萬人和125萬噸，飛機數量、客貨運量分別比1990年增長118%、239%和238%。中國的民航運輸仍處於高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前中國採用管道運輸的主要是石油和天然氣。1997年，中國管道總里程達2.04萬公里，主要分佈於新疆、陝西、內蒙古、北京、河北等省（自治區、直轄市）。1997年的管道輸送量為16002萬噸。

管道輸送所涉及貨物品類較少且較單一，因此，其在綜合運輸系統中的影響力小一些。但由於其安全性、穩定性較高，輸送成本較低，而且佔用土地較少，對環境基本不造成污染，因此，是今後許多輸送量較大的氣體、液體物的較佳輸送方式，煤等亦可轉換成液體——煤漿進行輸送。

基礎設施缺乏

雖然中國的交通運輸業有了較快的發展，但中國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。中國按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，不僅遠遠落後於歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比，也存在較大差距

交通基礎設施的缺乏，特別是在主要運輸通道上客貨運輸能力嚴重不足，將對國民經濟的健康發展產生不利影響。

發展不能提高生活水平

隨着經濟的發展，居民的收入水平將不提高。居民收入水平的提高將帶來居民消費行為和消費方式的變化。在收入水平很低時，居民家庭將把他們的收入主要花費在食物和住房等一些生活必需品上。隨着收入的增加，用於許多食物項目上的開支將增加。人們吃得更多更好。其食物結構將從以廉價的含大量碳水化合物的食品為主轉向以昂貴的肉類、水果、可口的蔬菜等食品為主。然而，隨着收入水平的進一步提高，總支出中用於食物的支出比重將下降。在收入達到很高的水平時，用於衣着、娛樂和一些所謂的奢侈品項目（包括出外旅遊）的支出比重將增加。

由於經濟條件越來越好和閒暇時間越來越多，出外旅遊將成為人們的經常性的消費，人們對旅遊服務質量的要求也會越來越高。在信息化時代，每週例行的短途往返（從家裏至辦公地點，或從家裏至超級市場選購生活用品）的次數將相對減少，但是人們參加特定目的的長途旅行的次數可能會比以前任何時候不多。中國交通系統的構造必須滿足居民出外旅遊在數量上和質量上的需要。

居民出外旅行，要求運輸方式快捷、舒適、安全。然而，中國的交通運輸業還不能完全滿足這些要求：高速公路比重不大，高速鐵路尚屬空白，民用航空業還不發達，運輸服務質量亟待提高，等。

城市公共交通系統不夠發達，路網密度不高，佈局不夠合理，城鎮居民的工作和生活出行尚有諸多的不便。

設施的區域佈局不協調

中國是社會主義國家，又是一個多民族的國家。從長遠的觀點來看，只有各地區之間實現了協調發展，國家的安全和社會的穩定才能得以保證。

目前，中國東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通比較落後。中西部地區的發展受到了落後的交通運輸的嚴重製約。而中西部地區地域廣大，資源豐富，西部地區又是少數民族聚居的地區，他們的發展具有重要的戰略意義，是國家安全之所繫。

能耗高污染嚴重

在過去的一個時期內，交通運輸的快速增長是以較嚴重的資源破壞和環境污染為代價的。隨着中國國民經濟的持續快速增長，以及交通運輸與國民經濟密不可分關係加強，今後相當長的一段時間內，交通運輸的大發展是必然的趨勢，若按照目前的交通運輸現狀延續發展，勢必對資源和環境造成更加嚴重的影響。

目前，城市交通運輸業的發展所帶來的污染已經嚴重地破壞了居民的生存環境。機動車排放的尾氣是城市空氣污染的主要來源之一，嚴重危害着城市居民的生產生活環境。城市化的急速發展使得汽車的使用量每年以10%的速度增加，城市中的顆粒物和二氧化硫有相當一部分是由汽車排放的。汽車排污也是城市空氣中含鉛量增加的一個重要來源。交通管理的落後使交通混亂，車輛平均速度低，更加重了破壞性。例如北京的汽車數量只有洛杉磯的1/10，但是排污量卻幾乎相當。

較差的運輸技術和裝備

中國在發展交通運輸技術裝備的過程中，走了一條立足本國同時積極引進國外先進技術和裝備的路子，雖然改革開放後，隨着中國經濟實力的不斷增強，在引進國外先進技術和裝備方面有了較大發展，但從總體上講，中國交通運輸的技術裝備水平上仍與發達國家有較大差距。如鐵路在貨運重載、客運高速、自動化管理等方面，目前仍處於起步階段；公路的許多重要路段混合交通仍較嚴重，汽車專用公路僅佔公路總里程的1%，等外公路高達20%以上；內河航道基本上處於自然狀態，高等級深水航道比重很小，能通行300噸級船舶的五級以上航道里程僅佔12．3%；大部分港口裝卸設備及工藝落後、效率低下，發達國家已極少採用的件雜貨物運輸方式在中國港口仍普遍存在；民航航空管制、通信導航技術及裝備落後己不適應民航的發展；交通運輸工具則是先進與落後並存，且技術落後、狀態較差的車輛、船舶居多數。技術狀況的參差不齊和運力結構的不合理，既嚴重影響了運輸效率的提高，又浪費了大量能源，還造成了嚴重的環境污染。

運輸方式分工不合理

改革開放以來，中國各種運輸方式均得到不同程度發展，綜合利用和發展各種運輸方式問題日益受到重視，從而為充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢和功能，實現各種運輸方式合理分工和協調發展，力求達到最經濟合理地滿足運輸需求，為保證運輸安全，合理利用資源，保護環境等目標創造了有利條件。

世界各國在發展綜合運輸體系方面，都是根據本國的自然地理、經濟和社會發展、技術進步等條件，制定運輸發展政策，促進各種運輸方式的合理分工和協調發展。但是，許多國家也走過一些彎路，如美國就出現了在高速公路和民用航空大發展之後，鐵路運輸競爭能力下降而大規模拆除鐵路的交通運輸發展歷程。交通運輸市場的自由競爭有其合理的一面，但所造成的資源浪費也是不可避免的。不過無論其交通運輸的發展過程如何，有一點可以肯定，各種運輸方式的合理分工和協調發展是綜合運輸體系的核心問題，也是交通運輸發展的客觀要求。

從中國交通運輸結構情況看，公路運輸和民用航空運輸所佔比重上升較快，這與中國經濟發展，產業結構的變化緊密相關。經濟越發達，產業結構中第二、三產業的比重逐漸增長，對高質量、高效率客貨運輸的需求越高，公路運輸以其機動、靈活和“門到門”運輸的優勢，在公路狀況和車輛裝備水平提高的前提下，其承擔的運輸量必然增長；民航則因其快速、安全的運輸也在經濟高速發展過程中佔有一席之地。這種發展趨勢與發達國家運輸發展規律基本相吻合。但是，由於中國在較長一段時期內對交通運輸在國民經濟發展中的地位與作用認識不足，使得交通運輸的發展嚴重滯後。中國目前的運輸結構是在運輸嚴重短缺的狀況下形成的，各種運輸方式在分工上只能通過“走得了”來實現。鐵路運輸因價格偏低，承運了大量的短途運輸，1997年，鐵路客貨平均運距為383公里和772公里，公路運輸因道路狀況較差，車輛技術水平不高，長期只能承擔大量的超短途運輸。1997年，公路客貨運輸的平均運距只有55公里和56公里。由於這種運輸分工的不合理，在市場經濟條件下，其市場競爭往往表現為不是通過提高服務來佔領市場份額，而是滿足大量並不適合其運輸經濟合理性的運輸需求，市場範圍交叉嚴重，在同類客貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式合理分工無法真正實現。同時，分工的不明確，也妨礙各種運輸方式通過取長補短進行協作，其結果是一方面運輸短缺，不能很好適應經濟社會發展對運輸的需求；另一方面，各種運輸方式又不能充分發揮出潛能，發揮其在綜合運輸系統中的優勢。交通運輸業承擔過多的社會責任，影響自身發展　交通運輸業不僅是國民經濟的基礎產業，而且是關聯度極高的產業，不僅實現着商品和人員的跨地域流動，而且承擔着協調產業佈局、帶動經濟落後地區發展、帶動上下游產業發展的任務。中國的交通運輸還承擔着國家大量重點物資、緊急調運物資、救災物資、國防以及國土開發的運輸任務，在支援國家重點經濟建設、增強抵禦與救治自然災害能力、保證國家穩定、加強國防邊防、鞏固國家的政治統一等方面發揮着極大的作用。交通運輸業絕大部分屬於國有資產，能夠滿足社會和國家的急需，是應盡的責任，但是這些社會公益性的活動淹沒在了經營性活動中，二者界限不清，交通運輸運營單位得不到應有的補償。有時某一鐵路線路本身就是國土規劃型的或社會目標型的，在相當長的時期內不可能有經濟效益，其費用卻要由其他經營型鐵路的收益來承擔，這是很不合理的。國家以雙重目標要求交通運輸企業，既要實現社會目標又要完成經營目標，這就導致對某些運輸方式的定性模糊，市場主體地位不明確，在市場上表現為成本提高，利潤微薄，甚至虧損，缺乏競爭力。

政企不分

在交通運輸領域，普遍地存在着政企不分的體制性問題，鐵路運輸系統更為明顯。鐵道部依然掌握着全路的主要生產、經營、投資、分配權力，既有鐵路行業管理的職能，又有從事生產經營的職能；既代表國家行使國有資產的監督管理權，又有資產經營權；既是行業法規、條例的制定者，又是這些法規和條例的執行者，而被賦予法人地位的鐵路局和鐵路分局成為虛擬法人，既不具備法人財產權，也不具備完整的生產經營權，使鐵路運輸企業無法轉型為規範的市場主體和法人主體，獨立地面對市場配置運輸資源。由於國家對鐵路運輸實行價格管制，這種價格既非來自市場供求狀況，亦非來自企業自身的成本狀況，鐵路運輸企業無法通過產品價格獲取自身的正常經濟收益。

鐵路系統政企不分的主要根源之一是國家對鐵路運輸業的嚴格管制，由於鐵路運價等的制定權尚未成為鐵路運輸企業的當然權力，在這種框架內即使鐵道部與鐵路運輸企業實行政企分開，鐵路運輸企業也不可能成為市場主體。通過國家——鐵道部——鐵路運輸企業三者之間的關係實現國家對運輸業的嚴格管制，嚴重製約鐵路運輸業的發展。市場經濟國家交通運輸業的發展，都經歷了由國家對鐵路部門實施嚴格管制到逐步放松管制的過程。因此改革中國鐵路的運價形成機制，建立在宏觀調控下由市場進行定價的新的價格機制，使運輸企業走向市場，按市場需求特點組織和安排運輸，在市場中提高競爭能力。

日前，財政部發布消息稱，根據交通運輸業和部分現代服務業營業税改徵增值税試點情況，經研究，財政部及國税總局明確有關税收政策。

通知明確，營改增試點地區的試點納税人提供的往返台灣、香港、澳門的交通運輸服務以及在台灣、香港、澳門提供的交通運輸服務，適用增值税零税率。

通知指出，對註冊在天津市東疆保税港區內的試點納税人提供的國內貨物運輸、倉儲和裝卸搬運服務，實行增值税即徵即退政策。自2012年11月1日起，對註冊在平潭的試點納税人從事離岸服務外包業務中提供的應税服務，免徵增值税等。

此外，2013年12月31日之前，廣播電影電視行政主管部門包括中央、省、地市及縣級按照各自職能權限批准從事電影製片、發行、放映的電影集團公司含成員企業、電影製片廠及其他電影企業，屬於試點納税人的，對其轉讓電影版權免徵增值税。

進出口總量增勢明顯

1997年，中國運輸服務貿易進出口總額為129億美元，到2006年2達到553.8億美元，十年間增長了3.3倍，年均增長17.6%，遠遠超過世界運輸服務貿易年均8.1%的增速，更超過世界運輸服務貿易排名前5位國家的年均增長率。

中國運輸服務貿易的增長還體現於運輸服務進出口在中國服務貿易中的比重。1997-2007年，中國運輸服務出口年均增長26.6%，高於同期中國服務貿易出口總額年均17.4%的增速，佔中國服務貿易出口總額的比重由12.1%上升到25.7%，為旅遊之後的第二大服務貿易出口行業；同期，運輸服務進口年均增長15.8%，略低於同期中國服務貿易進口總額年均16.6%的增長率，雖然佔中國服務貿易進口總額的比重由35.9%下降到33.5%，但十一年來一直保持為中國服務貿易第一大進口行業。

逆差增幅下降

在中國服務貿易前三大行業中，旅遊和其他商業服務貿易為順差，只有運輸服務貿易長期逆差。1990年運輸服務貿易逆差10.2億美元，1997年發展到69.9億美元，之後一年有所下降，但從2000年開始，運輸服務貿易逆差繼續快速攀升，2007年已達119.5億美元，1997-2007年均增長5.5%，是中國服務貿易逆差的最主要來源，長期成為中國服務貿易第一大逆差行業。不過，逆差增幅自2004年後連續三年下降，2007年更出現負增長。

排名逐年上升

1997~2006年，中國運輸服務進口在世界運輸服務進口中的排名始終位居世界前15名內，除1998年有所下降外，隨後逐年上升，到2006年已躍居世界第4位；運輸出口自2005年起進入世界排名前15位之內，2006年更躍居世界第6位（2006年WTO將歐盟25國作為一個經濟體列入排名，成員國不再單獨排名，中國的排名大幅上升）。2006年如將歐盟25國拆分成各成員國單獨排名，中國運輸進口和出口也將分別位列世界第5位和第10位。

國際競爭力不斷增強

（一）運輸服務競爭力指數的國際比較1997年到2006年，從橫向與世界運輸服務貿易排名前5位國家相比，中國運輸服務競爭力指數即TC指數（TradeCompetitivePowerIndex）遠低於運輸發達國家，競爭力弱；但從縱向看，十年來中國運輸服務貿易發展迅速，TC指數由1997年的-0.54上升到-0.24，競爭力不斷提升，而美國、法國等老牌運輸服務發達國家TC指數則在下降，競爭力在減弱。

（二）運輸服務顯性比較優勢指數的國際比較中國運輸服務顯性比較優勢指數即RCA指數（RevealedCom鄄parativeAdvantageIndex）十一年間除1998年有略微下降外，以後逐年上升，到2004年超過0.8，到2007年已經達到1.13，表明中國的運輸服務已具有較強的國際比較優勢。

儘管2006年中國運輸服務出口列世界第10位、RCA指數位於世界第12位，但該指數值卻高於美國、英國、意大利，與德國、法國接近，中國運輸服務出口的比較優勢與世界老牌運輸服務發達國家不相上下。

十一年來，中國運輸服務貿易快速發展，競爭力不斷增強，在拉動中國服務貿易快速發展中發揮着積極的作用。

中國運輸企業系統效率低，運輸成本高（國際原油價格不斷攀升，運輸成本年年遞增）。

中國與發達國家在運輸成本方面、週轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。中國每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

中國運輸系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。2008年中國鐵路貨車的運營速度僅46.4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫週轉時間平均在3—6個月左右。