連續可變氣門正時技術

發動機工作過程中希望能有良好的充量係數，並且減少泵氣損失，這是希望能夠在較低轉速時，採用較小的氣門疊開角以及較小的氣門升程，防止出現缸內新鮮充量向進氣系統的倒流，以增加低速轉矩，提高燃油經濟性；在高速時應具有最大的氣門升程和進氣門遲閉角，以最大限度地減少流動阻力，並充分利用過後充氣，提高充量係數，滿足發動機高速時動力性的要求；為了配合以上變化，進氣門從開啓到關閉的進氣持續角也進行相應地調整，以實現最佳的氣門正時，將泵氣損失降到最低。 ^[1] 

1、保時捷公司2001年款渦輪增壓3.6L水平對置型發動機，採用2級可調開關式挺杆的可變凸輪頂點裝置。該裝置由4個閥頂、軸向凸輪軸調節器、轉換式氣門挺杆組成。各缸的兩個進氣門和兩個排氣門成V形佈置。這套全部由德國INA公司提供的可變氣門正時機構，和過去的可變凸輪相比，排氣有害物質下降50%，使發動機尾氣排放達歐洲IV號排放限值標準和美國加州LEV排放限值標準。動力性和燃油經濟性也有了很大的提高。

2、寶馬汽車公司開發的1.8L直列4缸發動機，採用無級可變氣門行程和工作角的氣門控制器系統。該系統可明顯改善發動機的動力性能，最大功率由77kW提高到85W，最大扭矩由165N.m提高到175N.m，最高車速可達210km/h。

3、本田公司推出VTEC（VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem）的“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統”。是世界上第一個能同時控制進排氣門開閉時間和氣門升程的氣門控制系統。與普通發動機相比，VTEC發動機所不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。本田公司後來開發的i-VTEC技術是在VTEC的基礎上採用ECU控制程序來調節進氣門的開啓關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進排氣時機，並進一步提高發動機的功率。

4、豐田公司的VVT-i（VariableValveTimingandLiftwithintelligence）技術是“智能可變配氣正時技術”，該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度範圍內提高扭矩，並能大大改善燃油經濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。 ^[2]