連桿

連桿組由連桿體、連桿大頭蓋、連桿小頭襯套、連桿大頭軸瓦和連桿螺栓（或螺釘）等組成。連桿組承受活塞銷傳來的氣體作用力及其本身擺動和活塞組往復慣性力的作用，這些力的大小和方向都是週期性變化的。因此連桿受到壓縮、拉伸等交變載荷作用。連桿必須有足夠的疲勞強度和結構剛度。疲勞強度不足，往往會造成連桿體或連桿螺栓斷裂，進而產生整機破壞的重大事故。若剛度不足，則會造成杆體彎曲變形及連桿大頭的失圓變形，導致活塞、汽缸、軸承和曲柄銷等的偏磨。

連桿體由三部分構成，與活塞銷連接的部分稱連桿小頭；與曲軸連接的部分稱連桿大頭，連接小頭與大頭的杆部稱連桿杆身。

連桿小頭多為薄壁圓環形結構，為減少與活塞銷之間的磨損，在小頭孔內壓入薄壁青銅襯套。在小頭和襯套上鑽孔或銑槽，以使飛濺的油沫進入潤滑襯套與活塞銷的配合表面。

連桿杆身是一個長杆件，在工作中受力也較大，為防止其彎曲變形，杆身必須要具有足夠的剛度。為此，車用發動機的連桿杆身大都採用Ⅰ形斷面， Ⅰ形斷面可以在剛度與強度都足夠的情況下使質量最小，高強化發動機有采用H形斷面的。有的發動機採用連桿小頭噴射機油冷卻活塞，須在杆身縱向鑽通孔。為避免應力集中，連桿杆身與小頭、大頭連接處均採用大圓弧光滑過渡。

為降低發動機的振動，必須把各缸連桿的質量差限制在最小範圍內，在工廠裝配發動機時，一般都以克為計量單位按連桿的大、小頭質量分組，同一台發動機選用同一組連桿。

V型發動機上，其左、右兩列的相應氣缸共用一個曲柄銷，連桿有並列連桿、叉形連桿及主副連桿三種型式。

連桿的主要損壞形式是疲勞斷裂和過量變形。通常疲勞斷裂的部位是在連桿上的三個高應力區域。連桿的工作條件要求連桿具有較高的強度和抗疲勞性能；又要求具有足夠的鋼性和韌性。　傳統連桿加工工藝中其材料一般採用45鋼、40Cr或40MnB等調質鋼，硬度更高，因此，以德國汽車企業生產的新型連桿材料如C70S6高碳微合金非調質鋼、SPLITASCO系列鍛鋼、FRACTIM鍛鋼和S53CV-FS鍛鋼等(以上均為德國din標準)。合金鋼雖具有很高強度，但對應力集中很敏感。所以，在連桿外形、過度圓角等方面需嚴格要求，還應注意表面加工質量以提高疲勞強度，否則高強度合金鋼的應用並不能達到預期效果。 ^[1]